由带两个电气连接器的外壳、内部测量装置及控制电子装置组成，其任务是根据需要调节燃油泵，并将当前燃油压力信息发送至ME控制模块。怀疑是燃油泵控制模块有问题，在减速断油后，不能及时配合发动机控制模块接通燃油泵，导致发动机熄火。随后对燃油泵控制模块及发动机控制模块进行升级，但故障依旧。图3燃油泵的不正常实际值图4更换燃油泵后正常的实际值
车型：一辆新款奔驰C200，底盘号LE4205142，装配274发动机、722.9自动变速器。
行驶里程：3000km。
故障现象：客户反映车辆行驶中熄火。
故障诊断：接车后尝试启动车辆，启动机转动有力，可以顺利着车，着车后发动机运转平稳，并没有发现异常现象。详细询问客户得知，从买新车后就出现了行驶中熄火的现象，一般车速在60km/h以上时出现，怠速及低速时都正常。此现象有时候会出现，出现时挡位能够正常显示，熄火后立即启动又可以着车，故障现象没有什么规律性。
此款车装配的是第四代燃油系统控制模块，燃油系统控制模块的内部名称为FSCM-GEN4，其位置位于右后门槛饰件的下方。由带两个电气连接器的外壳、内部测量装置及控制电子装置组成，其任务是根据需要调节燃油泵，并将当前燃油压力信息发送至ME控制模块。
当燃油系统控制模块接收到信号“燃油泵开启”时，则开启燃油泵，该信号由ME控制模块通过传动系统控制器区域网络（CAN C）作为控制器区域网络信号及作为接地信号进行双重传输。燃油系统控制模块通过来自燃油压力传感器的电压信号检测当前油压，并将该信息通过CAN C传送至ME控制模块。燃油系统控制模块评估当前燃油压力，将其与规定的燃油压力进行比较，然后通过相位偏移交流电压信号相应地促动燃油泵，从而使燃油压力的实际值等于规定值，根据燃油温度和发动机转速，燃油泵压力被控制在约450~670kPa之间。
在燃油高压回路中，根据需要产生约20000kPa的燃油压力并调节，以进行喷雾引导式喷射，然后将该压力存储到油轨中，ME控制模块根据燃油压力及温度传感器调节燃油高压。燃油系统高压泵处有一个油量控制阀，可根据需求和特性图调节供至燃油系统高压泵中泵元件的燃油量。只有当车辆静止且换挡杆处于位置N或P时，压力会降至1300kPa，以减少燃油系统高压泵的噪音排放。
减速燃油切断的功能顺序为在减速模式下，如果未踩下加速踏板，则ME控制模块根据冷却液温度，结合的挡位和发动机转速关闭1号汽缸至4号汽缸的喷油器。操作加速踏板时，喷油器再次打开，ME控制模块还会通过进气凸轮轴电磁阀和排气凸轮轴电磁阀将凸轮轴调节至气门重叠量减小的位置，由此可确保燃烧不会出现点火不良。减速燃油切断后，ME控制模块通过短时间延长喷射时间来加浓混合气，以防止催化转换器受氧气加浓的影响。进行减速燃油切断后，为在燃烧再次开始时防止扭矩突然增大，ME控制模块将1号汽缸的点火线圈至4号汽缸的点火线圈的点火角向“延迟”进行短暂调节。
连接诊断仪进行快速测试，读取到发动机控制模块及燃油泵控制模块的故障码如图1所示。
图1 读取的故障码
故障码显示燃油低压回路中的压力过低，由于此车仅行驶3000km，根据维修经验，买新车时油箱里的油位很低，有很多车都会报燃油压力过低的故障码。由于只有这一个故障码，为了保险起见还是根据故障码进行了相关检查。首先根据故障引导，检测燃油系统的燃油压力及内部密封性，利用诊断仪对燃油压力系统进行120s的检测，检测结果为正常。检测的压力值如图2所示，从上面可以看到，燃油压力一直稳定在500kPa左右，正常。
图2 对燃油泵进行压力及密封性测试
检查没有发现异常现象，决定进行路试，看是否能试出故障现象来。路试时，把后排座椅的坐垫拆掉，可以听到油泵工作的声音，等红绿灯时，ECO起作用，发动机可以正常熄火，燃油泵停止工作，一踩油门发动机可以启动，并没有发现任何异常。但后来经过一段下坡路时，溜车时间长了一点，发动机竟然自己熄火了，用钥匙再次启动依然能够顺利着车，启动后行驶无异常。
怀疑是燃油泵控制模块有问题，在减速断油后，不能及时配合发动机控制模块接通燃油泵，导致发动机熄火。随后对燃油泵控制模块及发动机控制模块进行升级，但故障依旧。尝试调换一个正常车的燃油泵控制模块，故障依旧出现。但是查看实际值时，发现有地方不对劲，在发动机怠速工况下，燃油泵电流、燃油泵电压及燃油泵转速没有显示标准范围，但燃油泵的占空比为99％（如图3所示），说明燃油泵一直处于全负荷状态。怀疑是燃油泵的功率不足造成油压过低，从而熄火，尝试更换燃油泵后，实际值恢复正常（如图4所示），试车一切正常。
图3 燃油泵的不正常实际值
图4 更换燃油泵后正常的实际值
