如果出现儿童在车内跑动、大人抱着孩子乘车等情况，车辆会抑制AEB系统工作，并在中控屏提醒驾驶员需要注意该情况。考虑到上车后需要调整，目前该功能设置了2分半钟的缓冲时间，若车辆开始行驶2分半钟后车内儿童仍未落座，该功能就会被激活来抑制AEB功能的触发。
作为每天十分钟《交通事故Video》的忠实粉丝，中保研和IIHS网站的常年熟客，当听说车展期间要去参加首届理想汽车的安全驾驶学院，心里那叫一个高兴。
一来，可以参加自己非常感兴趣的和汽车安全相关的活动。二来，还完美躲过了车展期的高强度报导工作，属于是“变相赢麻了”。
三个大课程体验，外加两场面对面的交流讲解会，这一整天下来，对我而言是收获颇丰。因此也非常迫切地想给大家分享我今天所见、所闻、所试，以及所思所想。
开课前，理想在讲解会上把驾驶安全分为了两大重点，分别是：更安全的车，和更安全的用车。今天的文章就以这两点作为方向，和大家探讨一下——在辅助驾驶越来越普及的今天，我们该如何认识和理解驾驶安全。
直面难题在讲解会后，我们进行的第一个项目体验，是主动安全系统的“老大难”困扰——行人“鬼探头”。
如果大家有看过主动安全系统相关的测试，就会发现这一个项目，是难倒了不少车型所配备的AEB（自动紧急制动系统）。
尤其是面对身材更矮小、车辆感知元件更难捕捉的儿童。称“儿童鬼探头”为当下主动安全系统不能稳定应对的老大难问题，可真是一点都不为过。
在演示和体验开始之前，理想的工程师还是非常严谨地表示：在连续的测试中，有可能会出现不能完全避免碰撞的情况。
但在随后的演示和媒体体验环节，在短时间内一共进行了不下十次的测试，这台理想L9以60km/h的速度行驶，都稳定地识别出了突然窜出的儿童假人，AEB系统均及时介入将车辆刹停，全部测试都避免了碰撞的发生。
能把“儿童鬼探头”项目列入测试环节，理想官方肯定是对于理想L9在这一项目中的表现有充足的信心。
但以如此高的速度进行测试，还能取得全部成功的成绩，还是有些出乎我的意料。毕竟，在我的固有印象中，很长一段时间以来这都是困扰AEB功能的一道难题。
看到这，也许有人会认为，理想L9能取得这样出色的表现，是由于它搭载了一颗128线激光雷达，相较于市面上没有激光雷达的主流车型，它有更强的硬件加持，表现更好也实属正常。
但在和理想工程师的交流中我们得知，目前理想L9的AEB功能并没有使用到激光雷达。
因为在整体策略上，AEB作为一个全域功能，减少误触发是研发团队更为看重的，把激光雷达加入到AEB功能中，现阶段在数据融合这个问题上，还需要做更多的验证。
而且在鬼探头这个项目上，激光雷达由于较低的频率，面对突然在近处窜出的行人和非机动车，识别效果并没有大家普遍认为的好。
因此，理想L9应对儿童鬼探头的优秀表现，依旧是使用传统的视觉感知（摄像头）和毫米波雷达。
那花大成本上了激光雷达，它究竟在哪里发挥作用呢？
“真香”的激光雷达由于AEB功能目前没有使用激光雷达，可能大家就会疑惑，那现阶段这个“高价货”的价值在哪？
别着急，“真香定律”虽迟但到，永不缺席。虽然没在AEB功能上发挥作用，但在随后的辅助驾驶功能测试中，理想L9做了“消失的前车”、“侧翻车辆识别”，以及“路面水马识别”三个辅助驾驶项目的测试。
在这些项目上，激光雷达就狠狠地给我们秀了一把。
首先是“消失的前车”，在测试中理想L9会开启ACC（自适应巡航功能），将速度设定为70km/h，同时跟车距离调至最近，来紧跟前车行驶。
在临近静止车模型时，前车会突然变道离开，以此来考验车辆能否准确识别到静止车辆，并及时采取制动。
这个项目的难点在于，由于前车突然变道离开，ACC功能会突然失去跟踪的目标，这时如果不能及时捕获，并将目标切换至前方的静止车辆，就会导致碰撞事故的发生，我们在网上也时常能看到类似的事故类型。
这类事故由于辅助驾驶系统和AEB没有及时制动，车辆会以很高的速度撞向静止车，这种高速撞击所造成的车辆损坏和人员伤亡都是十分严重的。
网上该项目的测试视频
理想L9由于有激光雷达、摄像头、毫米波雷达三组感知元件的数据相互认证。因此，当前车突然变道ACC目标消失后，车辆能够迅速捕捉并锁定新目标（静止车辆），并通过ACC功能进行减速。
如果ACC的制动力不足以令车辆及时停下，AEB也会及时介入进行紧急制动。
在连续多轮的测试中，理想L9都能准确识别出静止车辆避免碰撞。大多数情况下都是ACC功能先减速，最后AEB功能介入刹停车辆。
其中也有个别测试，是单靠ACC减速就成功将车辆平稳刹停，连AEB都没有介入，这样的表现绝对称得上出色。
在随后的“侧翻车辆”和“水马”测试环节，理想在车道内放置了一辆侧翻的真车和一组黄色水马，以展示在激光雷达加入后辅助驾驶系统的识别能力。
在此前，由于没有激光雷达的帮助，以及算法的不足，如果车道内出现了侧翻或是遭到严重撞击的车辆，视觉感知（摄像头）是很难识别到这些已经没有明显的“车辆特征”的事故车，从而不能及时让ACC作出反应。
而在激光雷达加入和算法优化后，车道内出现的事故车和水马都能被准确、及时地识别。
连续多轮测试中，理想L9均仅靠ACC功能就在障碍物前平稳停下，多次的测试都没有触发AEB，从发现障碍到最终停下，整个过程坐在车内的主观感受是比较平稳的。
理想的产品经理透露，目前L9的辅助驾驶功能应对水马的最高速度为80km/h，而面对体积更大的侧翻车辆，最高速度能达到90km/h。
但在此需要特别提醒各位L9车主，上述测试均在辅助驾驶功能开启的状态下进行，若车辆没有开启辅助驾驶功能，像侧翻车等的静止物体，在现阶段车辆是不会进行识别。
也就是说，如果没有开启辅助驾驶功能，驾驶员也没有注意路面状况，车辆还是会直接撞上这些物体。
细节见真章这次理想安全驾驶学院一共是分为三个大项，除了AEB和辅助驾驶功能体验以外，还有城市路况和特殊路况的驾驶体验。但由于篇幅关系，只能挑两个给我印象最为深刻的细节，来给大家展开。
第一个细节是有关于儿童安全方面，大家都知道L9作为一台主攻家庭用车场景的大型SUV，儿童肯定是车厢内的“常客”。
但小朋友往往天性活泼，尤其在L9这种拥有大空间的车厢内，可能会出现孩子在车内前后跑动玩耍的情况。同时，在实际生活中有部分家长的安全意识淡薄，会出现抱着孩子乘车的行为。
若在这些情况下AEB被激活，没有正确落座的儿童很可能会因为巨大的制动力而受伤。
因此，L9会利用在车内配备的两组感知元件（非摄像头），来探测车内的儿童是否已经落座。如果出现儿童在车内跑动、大人抱着孩子乘车等情况，车辆会抑制AEB系统工作，并在中控屏提醒驾驶员需要注意该情况。
考虑到上车后需要调整，目前该功能设置了2分半钟的缓冲时间，若车辆开始行驶2分半钟后车内儿童仍未落座，该功能就会被激活来抑制AEB功能的触发。
在体验时，理想也表示后续会根据用户的反馈，再研究要不要进一步缩短这个缓冲时间。
第二个细节，是在场地内进行的城市特殊路况体验。对于L9这样一台5米2的大型SUV，我原本对它的操控预期并不高，毕竟车长和重心摆在这里，车型定位也以家用为主，操控不见长也是情理之中。
虽然“底子”和操控不大沾边，但在湿滑路面行驶的项目中，L9的车身电子稳定系统的表现给了我很大的好感。
在一个有水柱不间断洒水的圆圈，我们开着理想L9进行定圆驾驶。作为一台尺寸长、重心高的车型，在抓力不佳的湿滑路面连续画圆行驶，车尾很容易出现甩动的迹象。
但得益于L9牵引力控制系统和车身稳定系统细腻的控制，在画圆过程能清晰地感受到电子系统在不停对后轮进行控制，但仅仅是控制并没有粗暴的介入。
过程中车身姿态并没有受到明显的影响，方向也不需要做频繁的修正，车尾的循迹性能给人不错的信心。
在随后的紧急规避障碍物和金卡纳体验中，这一点也给我留下了很好的印象。
虽然，这些细节层面花费的功夫在宣传层面，一定是不如AEB和辅助驾驶升级那么有话题性，但这些细节却十分贴合用户日常的用车情景。
而在越野路段的体验，理想L9针对交叉轴、上下陡坡、涉水等路况也“做足了功课”。
对于有一台大型城市SUV而言，这并不是日常用车会涉及到的场景。我相信也没有多少人，会真的开着这么大的一台城市SUV去越野。
也许是出于给用户更多用车场景的考量，又或是希望增强用户的出行信心，理想在这上面也花了相当大的力气，从用户的角度出发，这种为用户作更多考虑的态度是值得我们肯定的。
更安全的用车回到开头理想对安全的定义，上面所讲的都是“更安全的车”，还有一点没有提及，那就是—— “更安全的用车”
关于这一点，在活动开始前的讲解会上，理想的工程师所说的几个观点，我特别想和大家分享：
“辅助驾驶的作用，不是让驾驶员放心不去管。如果驾驶员专心，压根不会存在这些场景。”
“车上最靠谱的，应该是有驾照的那个人！”
“举办这个活动，不是想证明我们有多厉害，而是想告诉大家当下辅助驾驶的能力边界在哪。”
根据理想给出的数据，2022年上半年L2级辅助驾驶在新车中的渗透率，已经达到了相当可观的30%。原本辅助驾驶诞生的初心，就是为了让驾驶变得更安全，给用户更高的“安全天花板”。
可随着L2级辅助驾驶的推广普及，我们却看到越来越多因为错用、滥用、误用辅助驾驶而引发的严重交通事故。
这是多种原因叠加而造成的结果，有汽车厂家和网络舆论对辅助驾驶功能的神化、有用户对于辅助驾驶本质认识的偏差，还有用户对辅助驾驶具体功能的错误使用等等。
显然，我们距离“自动驾驶”普及还有相当漫长的一段路程，“辅助驾驶”就必然会在当下这个时间节点，起到承前启后的过渡作用。因此，我们必须正确认识它！
既不能全盘否定它在当下，对提升我们驾驶安全所做出的积极贡献，以及在探索通往“自动驾驶”的路上它所做出的阶段性作用。
也不能够直接将它等同于“自动驾驶”，产生“AEB能刹Everything”、“开了辅助驾驶就可以放心不管”这类的想法。
我想这也是理想举办这次安全驾驶学院，最想传递的观点。当下的辅助驾驶功能会因为像“激光雷达”这些硬件的加入、算法的提升而变得性能越来越强大，也越来越实用。但它终究只是“辅助”而非“自动”。
用它来减轻驾驶负担，以及让我们在危险来临时多一层安全保障，是相当明智的选择。但要将它视为“自动驾驶”，把自己和其他交通参与者的生命安全完全托付给它，这是相当危险且不负责任的做法。
