通过改造奥迪100的红旗车型数不胜数，甚至已经无法查阅全部。代号C5的奥迪A6于1997年正式发布，1999年正式推出国产车型，国产的A6直接加长了90mm，后排的乘客空间大大提升。随后上汽通用的凯迪拉克推出品牌在国内首款加长车型——SLS赛威，而宝马5系、奔驰E级等车型也相继跟进。坚持将短轴版车型国产的车型并不多，宝马3系已经属于个例。
国内的买车需求，空间也许成为了大家考虑的第一要素，为中国市场量身订造的加长，成为了市场竞争的一大绝技。毫无疑问，长轴距车型的需求远超于短轴车型，那短轴存在的意义还有多大？
加长最初的意义是这样
之所以有标准轴距的说法，当然是因为加长版车型的出现，而中国毫无疑问是对于车内空间需求最强烈的市场。不过，奥迪并非中国开启加长车型的祖师爷，而是它——奔驰。
1975年-1986年是代号为W123奔驰E级的海外生产周期，在1985年1月，一汽与奔驰达成了协议，将W123的产线引入国内。当初一汽是想通过引入W123产线的引入，并且将技术应用到红旗身上，从提升红旗品牌的车型的质量和技术，但是一汽内部也出现了不同的反对声音，因为当时的W123已经在海外停产，技术并不是当时最先进的。
1988年1月国内才正式投产W123，并且一次采用了CDK的形式进行生产。国产的包括了200、230E和230E加长版三个车型；其中230E加长版是填补红旗在礼宾车领域出现空档，因此也是当时三款车型产量最少的。不过，严格意义上来看230E加长版是海外原有的车型，而并非完全针对中国市场而打造的，只是当时的公务需求让230E加长版进入了国内。
230E加长版的轴距增加了630mm，放在现在的加长“大军”来看，绝对是一个狠角色，但是它的意义与现在的加长车型完全不一样，230E经过了加长完全改变了用途和使用人群，它的座椅布局也从标准版本的5座变成了8座，完全是接待商务和公务需求。
这样的需求，也催生了红旗进入了大量生产加长版车型的行列，包括大家熟知的CA770，以及从奥迪100上衍生的各种车型。通过改造奥迪100的红旗车型数不胜数，甚至已经无法查阅全部。不过，所有的加长版的车型都是在B柱后直接增加一段，相比于现在几乎没有违和的设计处理，当年的做法非常简单粗暴。
相信大家也知道那个年代，汽车对于普通老板姓而言是遥不可及的事，加长车型照顾的并非家庭所需或者是普通的商务需求，几乎完全就是礼宾车和公务需求，这就是当年加长车型的意义。
奥迪打开了这个潮流
针对“民用”市场或者说令中国老百姓印象最深的加长，还是从帕萨特B5和奥迪A6开始。代号C5的奥迪A6于1997年正式发布，1999年正式推出国产车型，国产的A6直接加长了90mm，后排的乘客空间大大提升。
与之前粗暴“打补丁”方式不同，国产的加长A6在车身设计上进行了很大的调整，让加长的部分很好的融入车身上去，并不会产生任何的违和感。
有了奥迪A6的成功，证明了中国市场对于加长是有明显的市场需求，因此到了帕萨特B5，国产车型直接加长了100mm，畅销的市场表现也令帕萨特在中级车市场的地位。
虽然大众集团不是在国内首推加长版车型的车企，但是它是将加长“发扬光大”的车企。随后上汽通用的凯迪拉克推出品牌在国内首款加长车型——SLS赛威，而宝马5系、奔驰E级等车型也相继跟进。
加长的潮流甚至“蔓延”到了其他级别的车型当中，包括当年的夏利、富康，旗云等老款车型；随后大众引入国产的SUV车型——途观，也经过了加长的，随着当年的SUV的火爆情况，途观也是当时排队加价的代表车型之一。
进口标准轴距，国产长轴同时共存
海外对于加长的需求远没有国内这么大，因此采用进口标准轴距，而国产则采用长轴距的方式也曾出现过很多车型上，不仅能够满足不同地区的用车需求，还能让国内的消费者有更多的选择。
长短轴的搭配是很多车企在国内开始加长之路的踏脚石。2003年，代号E60的第五代宝马5系正式发布；同年，华晨宝马正式投产了这一代的宝马5系，前期生产的均和海外车型一直的短轴版车型，不过当时还是有部分进口的车型流入国内，比如并不多见的545i。
2006年11月18日，宝马5系加长版正式推出，它是为中国市场专门打造，由德国慕尼黑的宝马集团研究和创新中心研发，这样的加长确实更加符合中国消费者的需求，也让它有了与当时A6L竞争的能力，旺盛的需求，也让华晨宝马逐渐停止生产短轴版的5系。
对于宝马以运动著称的品牌而言，这样的改变是需要勇气的，而国内的市场对于短轴版的5系还是有一定需求，因此在第六代和第七代（现款在售）的5系车型里，依旧保留了进口的短轴版，而长轴则由华晨宝马生产的方式。
至于奔驰E级则采用了不一样的形式；2009年，代号为W212的第四代奔驰E级正式推出，这一代的车型采用了先进口后国产的方式。前期进口的E级均为短轴版车型，而国产均为长轴版车型。即便国产之后，短轴版的E级依然有相当长的一段时间进口到国内。不过随着市场对于奔驰E级的认受程度，短轴的E级逐渐退出中国市场，包括第五代（现售车型），不再向国内投放短轴版E级轿车。
毫无疑问，无论是哪个级别的车型，国内对于长轴版的需求明显高于短轴版，这也让很多车型对于引入长轴车型的这件事上采用了“一键切换”，直接在换代之后不再提供短轴版，第四代奔驰C级和第四代的奥迪A4采用的都是这样的方式。
坚持将短轴版车型国产的车型并不多，宝马3系已经属于个例。第六代宝马3系正式开启了3系在国内的加长之路，不过按照宝马的说法，这一代的3系的长短轴车型是并行开发的，并不是在短轴基础上进行简单的加长。前期的短轴版宝马3系采用了进口的方式引入，后续长、短轴车型均实现了国产。到了第七代宝马3系，长、短均采用了国产的方式，3系的运动定位确实让不少的用户对于短轴车型有一定需求。
还有多少坚持推出短轴版？
长轴距和短轴距需求的巨大差额，也让很多厂商放弃了在国内投放短轴距车型的做法，直接保留一种轴距版本，我相信这也是未来的趋势之一，也许在不久的将来，长、短轴的搭配的做法已经越来越少了。所有采用长、短轴搭配的车型，长轴都是占据了绝大部分的份额，虽然官方没有正式透露详细的信息，但是之前有调查显示，购买C级的客户当中，超过90%的人购买了长轴距版，即使以运动著称的宝马3系，长轴版的占比也超过了80%。
那究竟短轴版的车型还真有意义吗？我觉得它存在的意义大小已经被市场所证明了。需要进行加长的车型，它所针对的用户群体必定是对于空间和舒适有更大需求，在这样的前设之下，最终在长轴和短轴之间选择长轴也是理所当然。
选择短轴版的人，除了是因为价格优势之外（一般短轴车型会比长轴便宜），更多是因为短轴能够更好地保留操控和性能，不过这一代的宝马3系短轴版都已经很明显地往舒适性靠拢，在底盘方面几乎与长轴版的车型是一致了。我相信，这是宝马根据大量调研后做出的改变，毕竟没有人会轻易跳出自己原本所擅长的“舒适圈”，最终的目的还不是为了那句“为了寻找更好的自己”。
每一次的换代车型，几乎都会往着更大尺寸的方向改变，而老外对于国内的长轴距车型也是各种羡慕嫉妒恨。其实国外对于车内空间是有需求的，只是程度没有国内那么明显。上一年，宝马已经对外宣布，将会暂停宝马7系标准轴距的生产；而凯迪拉克也调整了产品矩阵，推出了CT4和CT5车型，不会向之前的ATS那样推出长轴距版本。短轴距车型存在的意义已经逐渐降低，也许在不久的将来，不再存在长、短轴共存的情况，而国内是率先进入的这一阶段的市场。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）
