原油在加工过程中，会先依次产生“汽油”、煤油、柴油这三种较轻的油，这三种燃烧性能比较高的油统称为燃油，最后剩下的较重的剩余物叫重油或者渣油。但是我们要注意，燃料油与沥青实际上都是原油的副产品，如果主流的汽油需求不足，油厂需要有足够的利润动机，才会去多炼油，否则就会增加成品油的库存，进一步压低价格。这样同样有一个例子，今年由于疫情关系，贸易量减少，导致燃料油需求减少。
在化工产品中，燃油和沥青是一对兄弟，二者之间的关系十分紧密，而且非常复杂。
原油在加工过程中，会先依次产生 “汽油”、煤油、柴油这三种较轻的油，这三种燃烧性能比较高的油统称为燃油，最后剩下的较重的剩余物叫重油或者渣油。这时候就有两种选择：
一种是进行裂解，催化裂化装置再加工提炼之后，余下的残渣符合道路沥青规格时就可以直接生产出沥青产品。但是沥青对对原料确实有比较高的要求，一般采用环烷基（沥青基）原油，中间基原油也可部分产出，其基本四组分（饱和分、芳香分、胶质和沥青质缺一不可），而环烷基原油在全球的产量只占2-3%。
一种是进行调和，重油添加其他二次装置的残留油浆、其他燃油组分等，甚至可以添加沥青、沥青页岩，焦油砂、页岩油、含蒽油≥50%及沥青≥40%的炭黑油。
因此，当沥青价格较低的时候，可能就不会选择裂解，而是直接将重油调和成燃料油。相反，当沥青价格较高的时候，裂解加工就比较多一些，燃料油调和可能就少一些。
但是我们要注意，燃料油与沥青实际上都是原油的副产品，如果主流的汽油需求不足，油厂需要有足够的利润动机，才会去多炼油，否则就会增加成品油的库存，进一步压低价格。所以，在有限的渣油下，沥青与燃油的选择性就成了调和沥青与燃料油供给的重要因素。因此，长期来看，沥青与燃料油总存在着价差。
说完了关系，我们再来说说需求端的影响因素，沥青更多的偏向于投资领域，与国家政策密切相关，比方说固定投资，会加大沥青的需求，这一点在2020年表现的特别明显。由于疫情关系，国家出台了刺激政策，但是由于成品油需求低迷，原油价格下降，渣油或者沥青的供给相对偏少，所以供应不足，而需求短期爆发，导致沥青价格快速反弹，反弹速度超过了原油以及燃料油。
而燃料油主要应用在航运领域，需求端更偏向于终端消费，因为航运主要与贸易相关，贸易则与全球宏观经济环境大大相关。这样同样有一个例子，今年由于疫情关系，贸易量减少，导致燃料油需求减少。
最后，我们再来说说低硫燃料油。要知道，燃料油之所以比成品油便宜，主要还是因为燃料油的杂质含量比较高，对环境有污染，所以以往主要是用在航运上。可是2020年1月开始，所有近海以及内河航运船只都不得再使用传统的燃料油，只能使用低硫的燃料油，从而导致传统燃料油的价格自2016年以来一直下跌。(国际海事组织（IMO）强制规定，2020年1月1日起实施对全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%)
那么，问题来了，低硫燃料油与高硫燃料油有什么区别呢？
目前可以减少船舶硫排放主要有四种方案：
一是，使用含硫量小于0.1%的船用轻柴油（MGO）作为燃料，船用MGO与HFO（重质燃料油）相比，其费用提高近50～70%，不太划算，且MGO会令船舶航行速度减慢。或者直接选择含硫量较低的原油进行炼化，但这类原油含量较少；
二是，使用经过除硫后，只有0.1%含硫量超低硫燃油（ULSFO），可炼厂去硫的过程花费较高，且成本呈非线性，把含硫量从0.6%-0.5%降至0.1%，比从1%-0.9%降至0.5%的成本更高。当然，除了直接生产以外，还可以进行调和，但调和油是否适合船只也是个问题；
三是仍使用船用重质燃料油（HFO），安装尾气过滤器，但单次成本比较高，据估计，旧船舶翻新安装尾气处理器约花费400-600万美元，投资回本周期与HSFO的价格及可替代燃油价格息息相关。权衡是否安装脱硫塔的一个重要因素是高低硫船燃的价差。
四是，利用液化天然气（LNG）作为替代燃料或者新造LNG船舶，价格低于低硫燃油，但是发动机什么都得改造，成本高达500-2000万美元。
整体上来看，各种方式会长期存在，高硫与低硫的价差持续存在，但长期来看，低硫化是趋势，无法改变，这些企业自然会慢慢的改变，长期来看脱硫应该是长久之路，因为只要需求足够，脱硫成本就可以逐步进行平摊。
由于该政策早已预告，各家公司都已经开始陆续准备。在限硫令政策生效前，中石化已经开始布局青岛石化、镇海炼化、金陵石化、茂名石化等10家沿海炼厂生产低硫船燃，中石油则以辽河石化、大连石化、钦州石化等“8 1”家炼厂作为低硫船燃生产基地，总体在初期形成国内低硫船燃“18 1”的格局。
但是，目前可能暂时还不能完全满足产能的需求。目前低硫与沥青的价格走势更为相近，而高硫燃油则由于高库存，价格很难短期起步。
