已经拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等主机厂总计数百万的定点，预计今年开始大规模量产交付。所以说未来很长一段时间内，微振镜将会成为车企选用激光雷达的主流方案。但是与其他厂商不同，华为做的是整车解决方案，可能单独的激光雷达是不会卖给其他车企的。综合来看的话，高级辅助驾驶汽车上目前以转镜、微振镜式的半固态激光雷达为主。等以后技术成熟了，乘用车还是会取代半固态，搭载纯固态激光雷达的。
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激光雷达，这个被马斯克称为“只有傻瓜才会用”的东西，如今在2022年即将量产的自动驾驶车中，有13款车型均搭配了少则一个、多则四个激光雷达，长城旗下的沙龙机甲龙品牌，更是喊出了“4颗以下，请别说话”的霸气广告语。这你就知道激光雷达现在有多火了，在L3级别自动驾驶量产车型上，已经成为主要辅助传感器，而对于L4—L5级别的自动驾驶汽车，激光雷达必将成为必备的主传感器。可以说，现在你出门开个车，如果没有安装激光雷达，你都不好意思在别人面前秀自动驾驶的能力。
前两期视频和大家聊了国产激光雷达核心零部件的国产化率、以及国产机械式激光雷达的技术水平，今天接着和大家聊一下国产固态激光雷达的发展现状。之前不是说了美国威利登的专利诉讼，限制了国内厂商在机械式激光雷达的后续研发嘛，好在基于MEMS微振镜的半固态激光雷达正在快速崛起，而这也是我们国产厂商，规避美国威利登机械式激光雷达专利，实现弯道超车的一个绝好机会。
半固态和固态相比机械式，最大的缺点就是最高只能做到120°的水平扫描视野，而机械式是360°扫描，但是话说回来，半固态可转动的运动部件少，固态更是没有了机械运动，而且半固态和固态的体积也在不断缩小，从一个又笨又大的“黑家伙”进化成可隐藏于汽车车体内的“零部件”。所以我之前就说了，激光雷达的进化史可类比机械硬盘到固态硬盘的演变。
先说说半固态式，半固态的技术要比固态成熟很多，大家可以看一下这张表，2022年即将量产的激光雷达车中，基本上全是半固态。
半固态现在主要的技术路线就两条：转镜式和MEMS微振镜式，其中较为成熟的是转镜式半固态方案，法国法雷奥SCALA1 是第一个通过车规级认证并且量产的厂商，随后我们国产厂商镭神智能的CH32 ，成为了全球第二个通过车规的半固态激光雷达，去年还发布了比CH32尺寸更小，却有更优性能的车规级CH128X，目前该款产品已经拿到了金龙、五菱、东风悦享、陕汽的订单。镭神还有一个核心技术值得称道，它是全球唯一拥有1550nm光纤激光器、及其核心高功率元器件、自研自产能力的激光雷达公司，目前市面上大部分激光雷达光源，都选用经济实惠的905nm激光器，但在符合人眼安全等级的功率下，905 nm的激光雷达很难在200米以外的公路上，探测到高度为10cm以及更小的物体，而1550nm的激光雷达，将会成为下一代主流的车规前向主激光雷达产品。
另外华为、大疆也都通过了转镜式半固态方案的车规认证，20多万的小鹏P5，就搭载两颗大疆Livox览沃的HAP激光雷达。别看览沃是背靠巨头大疆的激光雷达公司，同时还共用着大疆的产业链和技术，但是览沃在小鹏汽车官宣合作之前，在这个行业没有一点存在感，行业知名度远不如禾赛科技和速腾聚创，甚至镭神智能都比它名气大，如果这次没有和小鹏汽车达成合作，览沃可能永无出头之日。
还有禾赛的半固态转镜式AT128，是市场上唯一一款同时满足远距（200m@10%）和超高点频（153万每秒，单回波）的车规级前装量产激光雷达。已经拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等主机厂总计数百万的定点，预计今年开始大规模量产交付。
虽然转镜式半固态方案较为成熟，但是2022年即将量产的激光雷达车中，选择（MEMS）微振镜方案的车企较多，这种技术方案非常容易实现高分辨率，只需要一个激光器和MEMS微镜组合，就能实现激光脉冲的扫描，装配起来很简单，而且采用的是半导体工艺，即使量大了成本也会很便宜。所以说未来很长一段时间内，微振镜将会成为车企选用激光雷达的主流方案。目前美国的Luminar是这个领域的龙头，已经通过了车规认证，国内的主要玩家就是华为和速腾聚创。
先说一下华为，长城40多万的沙龙机甲龙，搭载的就是华为的四颗96线混合固态激光雷达，这车采用机甲风格设计，外观看着还是挺酷的。普通版25万，对标特斯拉model3，高配hi版40万，基本上达到了完全的自动驾驶级别，可以秒杀同级别的特斯拉和理想轿车。
除了沙龙，最火的就是北汽蓝谷的极狐阿尔法S了，搭载了3颗华为的微振镜式半固态激光雷达，它是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车，其中的车规芯片用的还是华为麒麟的990A，是当今车载系统芯片的顶级水平，预计2023年可以量产，成本可以做到200美金。
不过华为和美国龙头Luminar还有一定的差距，比如说华为是96线，而Luminar是300线，探测距离华为是150米，而Luminar是250米。但是与其他厂商不同，华为做的是整车解决方案，可能单独的激光雷达是不会卖给其他车企的。这也说明华为是世界级的公司，已经具备了向龙头Luminar学习或看齐的能力，可以先学习再竞争，前途一片光明。
接着说速腾聚创，它家的M1是世界上第三款通过车规的半固态激光雷达。今年打算量产的，像什么广汽埃安的LX Plus、威马L7、智己L7，都用到了速腾聚创的M1，与华为选用1550nm激光器不同的是，速腾选用了低成本、车规级且小体积的905nm光源，但是即便如此，RS-LiDAR-M1也能够爆发出150m@10%的测距能力，可见速腾在半固态领域深厚的技术功底，不过我觉得905nm应该是个过渡产品，后面肯定还会用1550nm的激光器。
综合来看的话，高级辅助驾驶汽车上目前以转镜、微振镜式的半固态激光雷达为主。至于纯固态激光雷达，目前以OPA和 Flash技术方案为主，可以做到没有任何运动部件，理论上体积可以缩到所有技术方案中的最小化，可以说是“车载激光雷达的终极形态”，比如说咱们的长城摩卡，就是全球第一个搭载车规级全固态激光雷达的车型。但是这两种技术方案由于加工难度高、扫面角度小等技术难点尚未解决，所以现阶段还难以大规模量产上车。等以后技术成熟了，乘用车还是会取代半固态，搭载纯固态激光雷达的。所以关于激光雷达的技术迭代路线，我可以用一句话概括：机械式是第一代，MEMS微振镜是第二代，Flash是第三代，OPA可能是第三代或者第四代的一个方向。
尽管国外企业具有先发优势，但是激光雷达技术非常新，整个产业处于探索、突破、再创新阶段，所有企业基本是齐头并进的竞争，国内厂商是有能力也有机会实现超车的，像我们的禾赛科技、速腾聚创、华为、镭神智能等企业，在技术层面和国外已基本处于并驾齐驱的水平，全球几十家厂商，有能力提供车规级优质产品的凤毛麟角，车规级是激光雷达行业公认的关键胜负手，谁先达到车规级，谁就能在这条赛道上抢占有利身位。
