然而CT5最终8.0L/100km的油耗表现却相当一般。CT5的底盘还是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车，但路感清晰并不能与硬或者不舒适画上等号，无论面对大小颠簸，悬挂系统都能够处理的相当干净，并且体感厚重。在颠水舒适性测试中，CT5平均颠出的水量仅为21.67ml。可以说，CT5的底盘真正地将舒适与运动合二为一了。LSD则让CT5在激烈驾驶时动力损失更小，车尾更容易被掌控，对于漂移或者跑山而言都是利器。OK，简单总结一下这台顶配CT5的动态表现。
【有车以后 有车试驾】凯迪拉克CT5的出现，对热爱驾驶的人几乎是一种福利，因为在这个一切向豪华与舒适妥协的年代，敢于标榜运动的车型已经凤毛麟角了。所以在拿到这台顶配版CT5的时候，我内心是有很多期待的，但试驾过后却感觉有点五味杂陈，先从动力说起吧。
功率高扭矩大≠跑得快
CT5全系搭载了代号为“LSY”的2.0T发动机（241马力、350Nm），与之匹配的是通用自产的10AT手自一体变速箱。无论从参数还是档位数来看，这套动力总成都是极为诱人的。
7.52秒的成绩绝对不算慢，但仅与搭载低功率2.0T发动机（184马力）的宝马325Li旗鼓相当，就难免让人觉得差点意思了。拖累CT5加速的主要是变速箱，加速测试时D挡全油门状态下5000rpm左右就开始升挡，过早的升挡在很大程度上影响了加速持续性，另外其在低挡位时的换挡速度也不算快。
这台顶配CT5配有Brembo代工的前四活塞刹车，轮胎采用的是米其林PILOT SPORT4S高端性能胎，强强联合之后帮助CT5取得了34.38米的百公里制动距离，非常出色。当然也必须提醒大家，只有顶配版才有这样的硬件待遇。
闭缸 10AT≠很省油
CT5的2.0T发动机带有可变缸技术，可实现“四缸性能模式”、“四缸经济模式”、“两缸节能模式”的自主切换。另外，10AT变速箱利用挡位多的优势，在巡航状态时可以将转速压得很低。
例如车辆以60km/h的速度巡航时，发动机转速仅为1250rpm左右，此时变速箱处于7挡的位置偶尔还可以上8挡，理论上讲，越低的巡航转速越有利于节油。然而CT5最终8.0L/100km的油耗表现却相当一般。
底盘操控真心棒
为了营造前后轴50:50的配重比，CT5的机舱盖与两个前门都采用了铝合金材质，这一点颇为厚道，也为其优秀的操控打下了一个好基础。在CT5身上最能让人联想到“纯粹”二字的，绝对是它的底盘。手感偏重的转向与脚感贼重的刹车绝对是老司机们的最爱，而之所以做得这么硬核，可能恰恰是因为它们被调得很灵敏——CT5的转向很贼（转向比小），稍稍打一点角度车头就有积极的反馈，刹车的性格也是如此。
CT5的底盘还是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车，但路感清晰并不能与硬或者不舒适画上等号，无论面对大小颠簸，悬挂系统都能够处理的相当干净，并且体感厚重。在颠水舒适性测试中，CT5平均颠出的水量仅为21.67ml。可以说，CT5的底盘真正地将舒适与运动合二为一了。
这台顶配的CT5还带有MRC电磁感应悬架和LSD后桥限滑差速器。前者可在不同模式下调节减震器阻尼，运动模式下偏硬的悬挂可以很好地抑制侧倾。LSD则让CT5 在激烈驾驶时动力损失更小，车尾更容易被掌控，对于漂移或者跑山而言都是利器。综合上面这几点来看，CT5的底盘简直“毒性十足”，当然前提是你必须买顶配。
尽管CT5的底盘操控性相当的好，但我却仍不认为它是一台很有驾驶乐趣的车型，原因主要在于两点：1.车太大了。尽管CT5的车身跟随性在相近身材的车型里已经算是拔尖水准了，但它毕竟是一台车长近5米轴距近3米的大轿车，再怎么整车身也不能做到足够灵活；2.变速箱调校偏保守；这台10AT在1-3挡时的反应不够快，并且存在降挡欺骗行为（油门踩下时转速表迅速攀升，但其实降挡动作还没有完成，这样做的目的是为了营造降挡很快的氛围），而变速箱在4-10挡间的积极性要好很多，所以你会感觉CT5在加速的中后段更加有力。
当然如果你不喜欢开快车，就日常代步而言的话，这台10AT的动力输出还是挺平顺的，挑不出什么明显的毛病。另外有一点我还想说的是，CT5动力输出的细腻程度是不及宝马3系的，尤其在起步时的那一下，油门轻踩一点车不动，再多踩一点车子会窜，如果你有机会试驾的话可以感受一下。
OK，简单总结一下这台顶配CT5的动态表现。底盘操控与刹车是两大亮点，动力总成拖了后腿，当然主要责任在于变速箱。有人曾开玩笑说“假如将CT5的底盘与新3系的动力总成合二为一的话，似乎就有点完美了。嗯，我同意。
做工与空间
漆膜的厚度、均匀度以及车身间隙的大小、均匀度在很大程度上可以代表一台车的做工品质。经过实测，CT5的漆膜做工表现一般，但间隙控制比较到位。
CT5内饰的整体风格活脱一个理工男，方便实用是第一位的，其他的就先顾不上了——豪华感和科技感方面的表现都比较一般，中央区域大量的实体按键也跟简约设计不搭边，不过在用料上CT5倒是很舍得，皮与软性材质的用量都很大。
尽管CT5采用的是防爆胎，但这套米其林轮胎的静音性相当出色，并且CT5的前排车窗还采用了双层隔音玻璃，再加上ANC主动降噪一起，保证了CT5优秀的隔音品质。
坐在行驶中的CT5车厢内，耳朵所能感受到的最大声响来自于发动机，或许这是厂家为提升运动感而刻意为之（可惜发动机声线并不算好听），并且当转速处于3000rpm以上时，音响系统还会加入模拟声浪，至于这种做法讨不讨喜就见仁见智了。
受到溜背设计的影响，CT5后排的头部空间不算理想，身高175cm的我坐在后排时头发刚好扫到车顶，腿部空间倒是比较宽裕。另外虽然这是一台五座车，但后排座椅的中间位凸起较高，地台凸起也比较高，且没有配备中央头枕，所以基本不适合成年人乘坐。
总结：让人纠结
就驾驶而言，CT5算是一台比较纯粹的车，同级之中论底盘操控性几乎没谁比它好，但保守的变速箱调校以及略显粗糙的动力输出，又让它缺了那么点激情。而且别忘了，电磁悬挂、后桥限滑差速器、Brembo卡钳、米其林PS4S轮胎、抬头显示等，都只能在顶配车型上找到，如果再缺了它们的话，CT5低配版本的运动性又得打一个折扣。
就家用而言，CT5的后排实用性与舒适性与同级很多车型相比几乎都处于劣势，油耗表现也是如此。所以说，CT5是一台令人纠结的车，值不值得买，可能很大程度上取决于它的优惠力度。
