珠港澳大桥的施工难度是史无前例的，无论是桥梁主体建设，或者特殊材料的生产运输，抑或是施工过程中的质量把控都是困难重重。基于以上原因，当时世界上恐怕没有一个国家会认为我们能够完成这项工程。2002年，胡应湘再次提出愿意出资修建港珠澳大桥，让他没有想到的是，这一次虽然没有了来自政府的压力，但却有一个香港富豪跳出来表示反对。
“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。”
那么又有多少人知道，诗句中的零丁洋究竟在哪里？零丁洋又名伶仃洋，位处广东省珠江口，北起虎门，南抵香港，澳门，整个水域面积约为2100平方公里，周边几乎囊括了我国东南沿海所有发达城市，地理位置十分重要。
2009年对于零丁洋来说是极不平凡的一年，这一年无数工程师，建筑工人从祖国的四面八方奔赴这里。
他们来到这里的目的只有一个，那就是要在这里完成一个世界桥梁史上的奇迹，建造世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥。
1997年亚洲金融危机爆发，香港经济陷入低迷，特区政府为了尽快刺激香港经济复苏煞费苦心，集思广益之下，特区政府认为想要尽快让香港经济走出低谷，就要加强与内地的联系，充分发挥内地市场的优势。
想达到这个目的，首先就是要让内地和香港，澳门之间的交通更加便利，于是在2002年特区政府正式向中央政府提出申请，修建港珠澳跨海大桥。
中央政府通过反复论证认为港珠澳大桥的建设意义重大，不但能促进香港澳门的经济发展，对广东珠海一带的经济建设同样作用巨大，同时又方便了珠港澳三地文化技术交流，如此利国利民之工程不但要建设，还要做到最好。
此后又经过多年的设计实验，最终港珠澳大桥于2009年12月正式开工。
其实对于有着基建狂魔之称的中国人来说，建设跨海大桥本身并不困难，难的是港珠澳大桥的跨度足有55公里，这么长的桥身如果中间没有足够的支撑，很容易变形垮塌。
为了解决这个问题，我们的工程师想出的办法就是在沿途造上几个人工岛，这样一来跨海大桥就相当于被分割成了数段，每一段的长度都在现今建桥技术所能接受的范围之内。
建成之后，跨海大桥的安全性和稳定性就都能得到保证。
依照我们以往的经验，建造人工岛屿无外乎两种方法，土石方填海或者吹沙填海，但这两种传统方法有一个非常大的缺点，那就是工期较长。
也就是说，如果采用这两种方法建造人工岛，大概率会出现，桥梁主体已经建造完毕，但是人工岛还没有完工的局面，那么所有的工人就要停下来，等待人工岛完工，才能再次继续施工。
这无疑会耗费大量的人力物力财力，因此我们必须找到一种方法，即安全可靠又节省工时，以确保整个工程的连续性。
用交建总工程师林鸣的话来说就是，我们没有教练，所以我们就要创造新的方法。
为了找到新的施工方法，工程师们绞尽脑汁，夜以继日地研究探讨，终于皇天不负有心人，一种新式施工方法在他们手中诞生了。
这种新式施工方法，严格说来是脱胎于吹沙填海法，就是先用120个巨大的圆形钢桶将人工岛围住，然后再运用吹沙填海的方法建岛，造岛所用的钢圆筒，直径22米，高约40.5米~46.5米，有十几层楼那么高，每个巨型圆筒的重达500吨左右。
听起来似乎不是很难，实则远不是人们想象中的那样简单。
这些巨大的圆柱体并不是随随便便放到海里就成，每一个步骤都是有着严格的技术规范的，就连每个钢桶之间的距离是多少，都有严格的规定。
操作过程中任何一个微小的失误，都可能会让之前的一切努力化为乌有，因此在施工过程中每个人都是小心翼翼，时刻紧绷着头脑，直到按照技术规范将钢桶安装稳妥，才能踏实下来。
至于之后的吹沙作业，对于有着丰富建岛经验的中国建筑工人来说那就是小菜一碟了。
除了人工岛的建设，港珠澳大桥的建设还有一个难点，那就是海底隧道的施工，比起人工岛的建造，海底隧道施工的难度系数显然要高上不少。
建设海底隧道的第一步就是要打牢地基，把管道直接放在海底的泥沙上显然是不会牢靠的，其实在海里打地基跟在陆地上并没有本质的区别，就是一个字“挖”。
只不过海底的情况要比陆地上复杂得多，不但有海水的影响，还要考虑到海底的每一层土质都不相同，这就需要使用不同的挖掘工具逐层下挖，而且在挖掘的同时还要将废料清理干净。
珠港澳大桥的施工难度是史无前例的，无论是桥梁主体建设，或者特殊材料的生产运输，抑或是施工过程中的质量把控都是困难重重。更别说在建设过程中，时常会出现始料未及的新问题。
基于以上原因，当时世界上恐怕没有一个国家会认为我们能够完成这项工程。
可是他们似乎忘了，中国人最擅长的事就是创造奇迹，经过9年艰苦卓绝的施工，港珠澳大桥终于在2018年10月23日，正式通车。
这座耗资1200多亿的奇迹之桥，宛如一条巨龙横跨整个零丁洋，它不但是世界上最长的跨海大桥，还同时拥有着世界上最长的海底隧道，两个世界第一集于一身，无不彰显着中国人民无与伦比的创造力和拼搏精神。
从此以后自珠海出发到达香港、澳门只需要短短的半个小时，这对大湾区的经济发展将会产生巨大的推动作用。
港珠澳大桥的完美收官震惊了世人，但鲜为人知的是早在上个世纪八十年代初期，就有一位香港富豪曾经提出过修建一座大桥，将珠港澳三地联通起来的建议，只不过当时提出建议之人，给这座大桥起的名字叫做零丁洋大桥。
而最早提出这个建议的香港富豪就叫做胡应湘，现在提起这个名字可能已经很少有人知道了，但在当时他的地位和资产都是远在李嘉诚之上的。
据说，最巅峰时他手里掌握的财富是李嘉诚的20多倍。
胡应湘是土生土长的香港人，父亲是当地有名的商人，可以说他是含着金汤匙出生的，就算这辈子什么也不做也有花不完的钱，根本用不着自己打拼。
不过胡应湘的性格却有别于一般的富二代，他不愿意坐享其成靠着父辈创造的财富混吃等死，庸庸碌碌度过一生，他希望自己能够成为父母的骄傲，做一个对国家对民族有用的人。
因此他自小就很努力，学习成绩异常优异，1958年毕业于美国普林斯顿大学土木工程系，回到香港后接手家族企业，因为自己对建筑的喜爱逐渐将企业转入地产行业，成立了合和实业。
从此胡应湘既是地产商又是工程师，也是因为这个原因，凡是合和实业承建的项目都要都要经过他的审核才能开工，所以很快合和实业就以漂亮的外观设计和过硬的施工质量闻名于港。
在香港很多著名的建筑都是出自胡应湘之手，其中最著名就是位于湾仔的合和中心。
随着内地的改革开放，胡应湘也是最早来到内地投资的香港企业家之一，为了改善深圳的交通状况，他曾斥资200亿修建了广深高速公路，为了将东莞和南沙区连接起来，他费尽口舌说服广东省政府合作修建了虎门大桥。
胡应湘对内地经济建设的贡献很大，在香港也是大佬级人物，所以无论是在内地还是在香港他说的话都是很有分量的。
当他提出修建虎门大桥这个建议之后，香港很多富豪都表示支持，内地政府对此也很感兴趣，不过香港政府对这件事却不怎么感冒，以至于这个项目就搁置了下来。
项目虽然搁置了，但在胡应湘心里却一直记挂着此事，他只是在等待一个适当的机会重启零丁洋大桥项目。
直到1997年香港回归祖国怀抱，特区政府又提出港珠澳大桥的设想，胡应湘知道自己一直在等待的这个机会终于来了。
2002年，胡应湘再次提出愿意出资修建港珠澳大桥，让他没有想到的是，这一次虽然没有了来自政府的压力，但却有一个香港富豪跳出来表示反对。
虽然此人不曾正面反对胡应湘，但他当时在开新闻发布会时明里暗里对胡应湘冷嘲热讽，暗示这个项目不可能完成，这个人就是后来的香港首富李嘉诚。
可能有不少人想不通，一旦零丁洋大桥建成，对内地和香港的商人来说都是一件大好事，仅仅是运输成本就能降低不少，80年代的香港政府不愿意跟内地多接触可以理解，可李嘉诚为什么要强烈反对呢？其实不过是私心作祟。
严格说来，李嘉诚并不是一个土生土长的香港人，他的祖籍是广东，后来是为了躲避战乱才跟父母一起到香港投亲。
李嘉诚非常有商业头脑，而且敢拼肯干，由制作塑料花起家，一步一步成长为香港商界大亨。
在他涉及的行业里，可能最出名的就是酒店和房地产，可事实上还有一个行业在李嘉诚的整个商业版图中也占了很大的份额，这就是港口运输业。
从上个世纪80年代开始，善于把控商机的李嘉诚就把目光放到了港口业务上面，自从收购了和记黄埔之后，他就利用公司原有资源大力开发港口运输业务。
到了90年代初李嘉诚已经掌控了香港一半以上的港口业务。
当然李超人不会止步于此，一个小小的香港港运业远远不能填饱他的胃口，完成了香港港运业的垄断，李嘉诚的下一步目标就是同时进军内地和国际市场。
不得不说李嘉诚确实很有魄力，一出手就收购了英国最大的集装箱港口菲利杜斯港，一跃成为了世界最大港口运营商，而在内地李嘉诚看上的地方是深圳盐田港。
盐田港位于深圳市南大鹏湾北岸，西临沙头角，西北经24千米铁路达深圳市，东至惠州72千米，南为小梅沙，盐田港与香港近在咫尺，背靠珠江三角洲，地理位置非常优越，是中国华南地区重要的集装箱运输港。
除了盐田港之外，在珠海和汕头都有李嘉诚投资修建的港口。
可以说，此时港口运输业已经成为李嘉诚商业帝国中极其重要的一部分，每年都能给他带来百亿以上的利润。
在这种情况下，一旦港珠澳大桥顺利通行，那么李嘉诚在内地投资建设的港口就不再如之前那般重要了，虽然不至于说没生意可做，但给他带来的利润肯定会大大减少。
正是出于这种担心，李嘉诚才会跟老朋友胡应湘针锋相对。
当时为了压制李嘉诚，胡应湘还邀请了许多香港富豪一起合作，其中包括香港富豪李兆基、郑裕彤，还有澳门赌王何鸿燊。
即便是面对五大富豪的联手，李嘉诚仍然毫无惧色，就这样双方展开了一场旷日持久的论证，这场论证整整持续了四年，震动了香港各界人士。
与此同时中央政府也没闲着，自从特区政府提出修建港珠澳大桥这一建议开始，我国就组织了大批工程师进行反复的实验，论证。
直到2006年，政府终于下定了决心，港珠澳大桥的建设正式提上日程。
既然国家已经下场了，李嘉诚纵使有万般不愿也只能偃旗息鼓了，毕竟一个商人即便这个人是香港首富，也无法阻挡国家大势。
负责这项工程的是我国建交总工程师林鸣，接到这个任务后他首先想到的就是找大名鼎鼎的建筑工程师胡应湘合作。
当胡应湘在合和中心见到前来寻求合作的林鸣时显得异常激动，只有他心里清楚这一刻自己已经等待了二十三年。
当时中国的技术还远不如如今先进，即便有了胡应湘的加盟林鸣的底气也不是很足，为了做到万无一失他还特意带领着一批建筑精英远渡重洋，到发达国家学习先进经验。
这一趟下来外国专家见了不少，咨询费也没少花，但每次林鸣将港珠澳大桥的整体规划讲给这些外国专家之时，外国专家们总是以一种看病人的眼神看着他。
林鸣太了解这种眼神的含义了，这与当初中国宣布研究原子弹时，那些外国科学家的表情何其相似，他们是打心眼里认为，这样的跨海大桥根本不可能修建成功。
后来发生的事情再一次证明，中国人就没有干不成的事，当这座奇迹之桥正式通车的那一刻，举世皆惊，胡应湘看着眼前的港珠澳大桥，心里说不出的兴奋，不知不觉间留下了眼泪。
比起喜极而泣的胡应湘，香港那位李超人的心情恐怕就没有那么美丽了，从港珠澳大桥开工的那天起，李嘉诚就开始为将来做准备了。
为了把自己的损失降到最低，他用了几年时间将香港、广东的等几个港口打包在一起成立了和记港口信托在新加坡上市，随后又接受了新加坡港务的投资，最大程度稀释了自己的股份。
史实证明，李嘉诚的商业天赋在世界上绝对是宗师级的存在。
要知道，最近几年和记港口可是没少赔钱，即便李嘉诚已经稀释了股份，但是据估计其亏损额也达到了百亿以上。
对于李嘉诚来说，这个亏损数目虽然让他感到肉痛，但也不会给他的公司造成重创。
只是国家为了建造港珠澳大桥投入了1200多亿资金，而且这1200多亿完完全全是国家独资的，如此巨大的成本什么时候才能收回来呢？
如果仅仅把港珠澳大桥看成是国家的一个投资项目，那么它真的有可能是亏本买卖，毕竟无论陆路交通再如何便利，大宗商品的运输还是靠海运为主。
而且通过港珠澳大桥运输货物或者是自驾旅游都要办理繁杂的手续，这在一定程度上也制约了港珠澳大桥的车流量，想要在几年甚至十几年之内收回成本恐怕不太现实。
不过我们可以换一个角度想想，港珠澳大桥绝不仅仅是一条货运通道那么简单，它在两岸三地的文化，技术交流中也同样起着巨大的作用。
除此之外，港珠澳大桥对中国来说，还有着无与伦比的象征意义。
2015年，英国《卫报》曾称其为现代世界七大奇迹之一，在港珠澳大桥的建设过程中，中国攻克了无数个世界级的施工难题，创造了数不清的史无先例。
中国人用了8年时间创造了一个奇迹，这座55公里长的跨海大桥，承载了全体中国人的信心和梦想，托举起了我们顽强拼搏，自强不息的民族精神。
