同年年中，福特嘉年华和菲亚特Uno推出，成为欧洲首个搭载CVT变速箱的车型。而在今天，博世的钢带已经成为全球绝大部分CVT变速箱的选择。并且在时下市场，CVT变速箱也并非日系品牌车型的专属，在日系车型之外，像奔驰、奥迪、菲亚特等欧洲品牌也同样采用了这一配置。不过应付本田XR-V这一类车型，其承受扭矩显然是足够的。否则，发动机调低自己的峰值扭矩，将其限制在变速箱的打滑区间以内。
每当提及日系车型搭载的变速箱的时候，大家首先想到的就是CVT无级变速箱。此前盖世汽车统计过一组数据，在日系车中，搭载CVT变速箱的车型占比达65%，这也就意味着，日系品牌中有超一半的车型都是使用CVT变速箱。那么，日系车为何如此偏爱CVT变速箱，对比市面上的AT变速箱和双离合变速箱，CVT变速箱又有何优势呢？今天，我们就基于本田XR-V这台车，给大家进行全面的分析。
CVT变速箱的发展历程
CVT，英文全称Continuous~Variable Transmission，翻译过来就是无段变速，无级变速器的意思。在机械领域，CVT变速箱的历史是比较悠久的，其原型是由达·芬奇绘制。但需要说明的是，在达·芬奇那个年代，并没有汽车这个概念，为此，这张草图也就没有发挥自己的实际作用。
达·芬奇CVT图纸
参考汽车发展史来看，CVT在汽车上开始应用，大家比较认同的是1923年英国的Clyno汽车。而CVT真正的量产式应用是从1958年开始，当时，荷兰DAF公司的Hub van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上。
双V型橡胶带式CVT
1987年初，斯巴鲁推出Justy车型，装备了改进的电控CVT变速箱，即便在今天，斯巴鲁旗下的绝大多数车型也依旧搭载CVT无级变速箱。同年年中，福特嘉年华和菲亚特Uno推出，成为欧洲首个搭载CVT变速箱的车型。
CVT钢带
在谈到CVT变速箱的时候，还有一家企业不得不说，那就是德国汽车零配件巨头BOSCH博世。1995年，博世收购了DAF公司的CVT变速箱压力钢带专利，并着力于这一核心技术的研究。而在今天，博世的钢带已经成为全球绝大部分CVT变速箱的选择。
日产滚轮式CVT（Extroid CVT）
之后，日产、本田、丰田等企业也纷纷布局到了这一行列，导致CVT变速箱在日本全面开花。对比之下，欧洲的一些车企则没有那样依赖于CVT变速箱，除了初代的部分车型使用这种配置，之后的绝大多数车型都搭载的是AT变速箱或者双离合变速箱。比如在奔驰家族中，奔驰就为旗下A级以及B级提供过CVT变速箱，但后来随着涡轮增压技术的普及，目前，旗下车型主要还是搭载双离合器变速箱以及9AT变速箱。
为什么欧洲品牌会放弃CVT变速箱？
基于前面的分析不难看出，虽然CVT历史悠久，但真正大规模使用也就是近几十年的时间。并且在时下市场，CVT变速箱也并非日系品牌车型的专属，在日系车型之外，像奔驰、奥迪、菲亚特等欧洲品牌也同样采用了这一配置。只不过在后期，欧洲车企陆续选择放弃这款变速箱。
原因不难理解，钢带传动式CVT由于结构的特殊，更多的时候，只能适用于经济性小排量汽车。不仅如此，由于CVT变速箱在变速时太平滑，而在激烈驾驶的时候，提速表现也很一般，所以，对于偏性能调教，且注重驾驶操控性的企业来说，双离合和AT变速箱显然成为了这一类车型的主流。
CVT也能谈运动？解析本田CVT的“G-Design Shift”控制技术
作为对比，日系品牌则特别喜欢使用CVT变速箱，这其中就包括三菱、日产、本田、丰田、斯巴鲁等多家企业。其实在结构设计上，每家车企提供的CVT变速箱的大致结构以及工作原理都基本类似，如果一定要说差异，那就是技术上的细节差异，比如本田CVT就拥有提升传递效率的“G-Design Shift”控制技术。
我们先来看CVT变速箱的工作原理，它与AT变速箱和双离合变速箱最大的区别在于，这套变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，变速机构的核心组件是两组带轮，通过改变驱动轮与从动轮金属带的接触半径进行变速。
变速器剖面图
简单来说，CVT是通过两组夹角可变的液压锥形轮夹住一条钢带，通过夹角的变化实现主、被动轮之间传动比的变化，换言之，在CVT变速箱工作的过程中，锥轮夹角的变化等于改变了齿轮的“大小”，也就改变了传动比。进而达到了和AT变速箱，双离合变速器类似的换挡效果。
在谈到变速箱工作原理的时候，本田CVT变速箱独有的“G-Design Shift”控制技术也是不说的。按照本田官方的说法：它是通过优化变矩器和CVT连接，再搭配宽齿轮比、精准液压控制技术，从而提升了传动效率。
搭载G-Design Shift控制技术的CVT的特性
在实际驾驶的时候，本田XR-V可以通过本田独有的G-Design Shift控制技术和深踩油门时的升档控制系统，有效提升油门响应。同时，得益于刹车操作降档控制技术，使行车电脑能够通过分析驾驶者的动作预测行车需求，为此，变速箱也就可以更精确、更快地读懂用户的升降挡需求，进而有效控制发动机转速以获得更好的转速输出。
众所周知，对比AT变速箱和双离合变速箱，很少有CVT变速箱谈运动，所以，搭载CVT的车型，发动机的输出扭矩都不能太大。以博世第7代钢带为例，其极限不过450N·m，相比动不动就是800、1000N·m的AT变速箱来说，差距的确是不小。不过应付本田XR-V这一类车型，其承受扭矩显然是足够的。
对比AT/双离合变速箱，本田XR-V变速箱有何优势？
目前来看，在本田车型当中，几乎在售的所有车型都搭载了CVT变速箱（包含E-CVT）。
轿车矩阵：飞度、LIFT、凌派、享域、思域、型格、雅阁、英仕派；
SUV矩阵：缤智、XR-V、皓影、CR-V、冠道1.5T版本、UR-V 1.5T版本、ZR-V致在；
MPV矩阵：奥德赛、艾力绅。
CVT变速箱
特点：平顺、省油、但传递效率略低
前面我们已经提到过，CVT变速箱主要由两组带轮和传动带油泵等构成，可以在相当宽的范围内实现无级变速，由于可以更好地匹配发动机的工况，所以整套系统也是比较省油的。但需要说明的是，因为工作特性，CVT变速箱的传递效率并不高。
目前来看，CVT变速箱，传动效率在80-88%左右，像新一代爱信CVT无级变速箱传动效率高达88%；双离合变速箱的传递效率可以达到95%左右，非常接近手动变速箱，因为DCT变速箱是机械硬连接，动力损耗主要只有齿轮间的摩擦；至于AT变速箱，其传递效率位于中间，可以达到90%左右，其损耗主要是因为在低速情况下，液力变矩器都是半联动的，且行星齿轮的机械结构更复杂。
需要说明的是，CVT变速箱所承受的动力越大，其磨损也会加快，这时候也就会导致出现一定的打滑，无论是钢带传输，还是钢链传输，这种状态都是无法解决的。否则，发动机调低自己的峰值扭矩，将其限制在变速箱的打滑区间以内。
AT变速箱
特点：升/降档快、可靠、稍微费油
在欧洲市场，AT变速箱的使用频率还是很高的。AT变速箱，全名是Automatic Transmission，翻译过来就是液力自动变速箱。AT变速箱不用离合器换挡，换挡平顺，乘坐舒适，如今，市面上的AT变速箱也从以往的4AT、6AT升级为了现在的8AT、9AT甚至10AT。
AT变速箱
之所以说这套变速箱略显费油，因为对比双离合和CVT变速箱，这套变速箱多出了液力变矩器，经过了这一道中间环节，动力损耗大，传动效率就低。比如北京现代的ix 35配备的就是6AT变速箱。
AT变速箱工作原理图
双离合变速箱
特点：升挡快，降档慢，热稳定性有待提升
不同于AT变速箱和CVT变速箱，双离合的设计逻辑倾向让下一组齿轮在高档位待命，所以变速箱升档极快。但如果想要让汽车快速降档，那么，变速箱首先要做的操作就是将齿轮从高档位摘下，然后再挂入低档位，因此，业内也就有了双离合变速箱“升挡快，降档慢”的说法。
在这三套变速箱中，双离合最依赖齿轮进行动力传输，在频繁切换齿轮的过程中，也就会导致变速箱出现过热的情况，尤其是干式双离合变速箱。为此，像大众、奥迪、奔驰等车企，都为旗下的高配车型匹配的是湿式双离合变速箱。
为了让大家更直观地看清这三种变速箱的差距，我们可以找三款车型进行对比，它们分别是搭载CVT变速箱的本田XR-V 2022款 220TURBO CVT黑曜石版，搭载6AT变速箱的现代ix35 2021款 2.0L 自动两驱领先版GLS、以及搭载7挡干式双离合变速箱的途铠 2022款 280TSI DSG舒适版。
可以发现，对比AT变速箱和7挡干式双离合变速箱的匹配，本田XR-V搭载的CVT变速箱更为平顺。虽然本田XR-V的1.5T引擎的最大功率高于大众途铠，但XR-V并没有将发动机的扭矩调高，仅仅只有220牛·米，整车的驾驶体验比较平顺。再者，在消费者关注的油耗层面，XR-V的百公里油耗也不过6.1L，可以排在三者中间水平，总结来看，本田XR-V搭载的CVT变速箱可以满足大家常说的平顺、省油等特点。
结束语：
基于前面的分析不难看出，虽然CVT的表现比较均衡，但在一些细节特性上，AT变速箱和双离合的优势也是比较明显的。具体来看，双离合和AT变速箱可以依托较快的换挡效率，提升用户的驾驶乐趣，但需要注意的是，如果是干式双离合，这套变速箱还会存在过热的问题。至于CVT变速箱可以兼顾换挡平顺性和低油耗。而我们今天提到的本田XR-V就是一个比较典型的例子。
