换言之，第十代雅阁的目标人群年龄层一下子从60后、70后下降二十岁，这其实和第八代凯美瑞很相似。本田开发方面表示，得益于前悬挂换用了新的L臂，在稳定性、驾驶舒适度和路噪传达上更有优势。但是据我随机调查，大部分人对十代雅阁的“进化式”改变的接受度高过八代凯美瑞激进的革新。而真实观察全新雅阁实车与之前在图片上看到的还是有很大差别。只是全新雅阁的车头没有太多层次，甚至侧面看来这是一个垂直式的设计。
文/图｜刘学晓
驾仕指数：80分
本田第十代雅阁开发总负责人山野顺司谈及新车的开发目标时说，他自己从来没有选择过轿车代步：“所以，这一次我渴望创造一台连从未选择过轿车的我都想拥有的车。”山野顺司还说，他们说目标设定是90后年轻人群，但是更准确的说法应该是——
“打造一辆让90后消费者憧憬的中高级车”。
换言之，第十代雅阁的目标人群年龄层一下子从60后、70后下降二十岁，这其实和第八代凯美瑞很相似。而在这种“激进”的商品企划目标下，第十代雅阁真的能够打动90后的年轻一代消费者吗？如果你心存怀疑的话，那么就让我们一起来看看，第十代凯美瑞是否真的能在中国市场达到开发目标。
1.5T高功率开起来并不会“飞”
首先很遗憾的表示，我个人只对第八代凯美瑞进行过准量产车的静态体验，所以此次对第十代雅阁的国内首试之后无法做两款车在驾驶动态上的比较。但又很凑巧，体验完第十代雅阁后，我立马又乘坐了9.5代雅阁的2.0版本，可以说前后脚乘坐（对比）两代车型很有参考价值。
第十代雅阁的传统动力版将全面改用1.5T发动机，同时会有高低两种功率输出——这次我试驾的高功率版本260Turbo搭载型号为L15BN的发动机，最大功率143kW/5500rpm，最大扭矩输出260N·m/1600-5000转，分别比低功率版本高了13kW和30N·m，而且最大扭矩输出区间更宽泛。
本田开发负责人首先说明了两款1.5T发动机是有一些区别的，比如气门正时和升程量有不同，而且260Turbo车型匹配了自动启停，因此不能靠刷ECU实现高功率输出。他也强调新雅阁的发动机和现款CR-V上用的1.5T也并不完全一样，包括对缸盖和排气道进行了改进，提升了低惯量涡轮增压器的效率。当然，本田这次在CVT上也进行了一些优化，降低了6%的齿轮速比，起步性能得到提升；而且采用双减震构造变矩器以应对涡轮增压发动机的大扭矩输出。
实际驾驶感受上讲，十代雅阁上这套新的动力总成在普通模式下并没有思域上那种“猛劲”，起步时不是轻点油门就迫不及待冲出去那种状态，而是需要一些行程，这种油门响应设定显然是综合考虑到雅阁的中高级车定位。随后速度一路持续稳定提升显示出CVT很好的平顺性，这种顺滑的体验非常连贯，不会有任何打断你的感觉。
此后我在一段拥堵路段体验到低速驾驶感受，也是非常得体的表现，基本没有思域那种“抑扬顿挫”的感觉，想来应该是本田针对小油门开度做了专门调整。值得一提的是，自动启停功能的熄火和启动都非常轻微，完全可以让你忘记这套设备的存在——大概和通用9AT上那套一样好。
我切换到S挡后发现，转速基本维持在2500转，这样会尽可能的保持最大扭矩输出。不过在急加速的时候还是能够感觉到油门踩下去以后提速会有一个延缓，随后发动机转速才会一直拉升到接近6000转。可以想见，你在开1.5T高功率版本的雅阁时不会有思域上那种动力随时爆发的感觉，新调校的CVT似乎刻意在化解那种比较突兀力道。至于ECO模式，那可就有些软绵了。
关于十代雅阁的这种动力输出风格，作为开发总负责人的山野顺司表示，他个人还是更偏向于让雅阁跑起来会更优雅的风格，让搭载1.5T发动机的雅阁更着重于发挥涡轮增压发动机低转速高扭矩的输出特性。
“噪”的雅阁已成往事
在我看来，第十代雅阁很大的一个改变在于驾乘质感的提升，包括在底盘的舒适性处理和NVH上都有了很明显的提升。
之前很多人评价本田的车“颠”，其实雅阁在八代和九代上也不是说不舒适，但的确欠缺了一些高级感的表现。恰好这次同一时间乘坐9.5代雅阁的2.0L车型，我能很清晰察觉到当时速超过80公里后从底盘传递来的路噪、在水泥路面上尤为明显，另外巡航时发动机的噪音也不小；我坐在后排，车辆以30、40公里时速驶过密集的坑洼路面时，后悬挂的反馈相当直接，基本上琐碎的震动都没有太多处理，稍有一种廉价感和松散感。
下面让我们再看看第十代雅阁的改进。在后排乘坐时虽然也会感觉到路面的震动传递进来、也有颠簸，但整体已经化解了大部分，给人的感觉还并不生硬——当然这也可能是新车的原因。而在前排驾驶位你能更清楚的感受到与老款的不同，前悬挂驶过路面颠簸也会把路面信息加以保留，但明显更加厚实、支撑更到位，前悬回弹个人的感觉是“沉闷”。本田开发方面表示，得益于前悬挂换用了新的L臂，在稳定性、驾驶舒适度和路噪传达上更有优势。
只是可能由于整车重心的降低，十代雅阁在路噪方面也是依旧存在，但已经比之前两代好上太多，至少我认为这不会是什么大问题了。NVH层面的提升一方面来自于全车隔音强化和主动降噪的手段，另一方面则是得益于新发动机的噪音优化。在驾驶时你能够明显感觉到发动机运转时有三个不同阶段——在低于2000转时相当安静，在2000-3000转则是比较低沉的发力声，而踩过3000转才会有比较明显的发动机噪音传到车厢内，但好在不是那种干吼式的。
我相信你们在接触到实车以后，也会惊讶于在怠速状态下这款1.5T高功率发动机并没有直喷发动机惯有“哒哒哒”声，这还是在十代雅阁并没有引擎隔音罩的前提下。对此，本田研发部门引以为傲的表示，这一点也是他们尤为注意的，他们对发动机的振动抑制很看重，包括对怠速喷油等细节都做了隔音优化，也对扩散音进行了彻底抑制，最终达到了现在的效果。
在操控性能上这次反而并没有太多感受，主要是因为驾驶路段集中在高速公路和城区路段，也没有太多的弯道可以体验。而我的感受是十代雅阁还是更偏重于舒适性和高速稳定性，即使在操控上有一些想法，比如将车身重心降低、提升转向感，但是受限于长轴距，我想也不太可能进行激烈操控。只能说在高速上我一不小心就超过了140km/h，而从我的驾驶感觉上是相当沉稳的。
由于我之前开过很长一段时间新君威1.5T车型，我先用新君威来给十代雅阁做一个定位参考。整体来说，新君威20T的底盘素质和静音性还是比十代雅阁更好一些，只是十代雅阁没有新君威那样太过求软，在坑洼路面时底盘表现更硬朗、有点脆蹦蹦的感觉，这或许会更讨追求驾控的人喜欢。
90后的外观激发80后的热情
作为同时期换代的车型，设计上，第十代雅阁的变化远比不上八代凯美瑞来的那么激进，新鲜感也就没有后者强。但是据我随机调查，大部分人对十代雅阁的“进化式”改变的接受度高过八代凯美瑞激进的革新。
而真实观察全新雅阁实车与之前在图片上看到的还是有很大差别。
在图片上，特别是从正面来看十代雅阁还是偏保守了些，虽然换上了本田新家族设计，但无论是前脸的粗壮镀铬条还是羽翼式LED大灯都像是9.5代雅阁的进一步完善。然而当我真正第一眼看到实车，就能够立刻感受到新车所想要强调的细节感，新一代车型采用更为宽大的大嘴进气格栅，同时飞翼式前镀铬条的延伸更长，强化了横向张力。只是全新雅阁的车头没有太多层次，甚至侧面看来这是一个垂直式的设计。
不过很快，你的目光就会被车身线条所吸引——动感、流畅、富有美学，这些词语形容这款拥有动感溜背的中高级车型都很合适。从正面45度角来看，第十代雅阁的身形与奥迪A7的姿态很相似，修长的前引擎舱，低车身配合顺滑下坠的C柱，收尾整体视觉非常流畅。
而这个C柱收尾也是十代雅阁与八代凯美瑞之流在设计上最大的不同之处，十代雅阁开始摆脱了传统三厢房车的“死板”——即便是八代凯美瑞把前脸刻画得很激进了，可是也保留了平直车顶线的常规设计思路。那么十代雅阁过于下坠的C柱会不会影响到后排乘坐空间呢？这点我们稍后再来看。
此外，全新雅阁的腰线，我认为是极有品位的：没有选择运动车型惯用的上扬腰线，而是采用了类似奔驰CLS上那种“微拱曲线”，让身姿显得十分优雅。当然，全新雅阁上的线条构筑很有立体感，虽然比不上大众冲压棱线工艺，但是在阳光下所呈现的线条层次同样出彩。
同时为了不失动感的形态，设计师在车身下裙做了一道曲率很大的上扬线条。这样看上去车的后半部是呈“收紧”的态势，动感也就呼之欲出。另外车顶为了呈现更流畅的视觉效果，也开始换用激光焊接工艺。
据本田工程师介绍，第十代雅阁为了实现动感比例，主要做了几个大的改动：
1、将A柱后移100mm，这样前舱更修长，也让前排视野得到拓宽——左边增大5.3度，右侧增大2.6度；
2、降低了引擎盖高度和车身高度，车高比现款降低了21mm，车内坐姿更是下降了25mm；
3，车顶设计的更为圆润，增加了流畅感，风阻降低3%；
4、新雅阁的车身加宽到1862mm，看上去更高级。
至于十代雅阁的“蟹钳式”尾灯，其实造型元素也源自这一轮本田家族设计，只是本田认为雅阁还是要营造比思域更沉稳的姿态，也就并未过于向“科幻风”靠拢。
十代雅阁的开发负责人坦承，虽然这次十代雅阁与竞品凯美瑞都选择了年轻化路线，可实际上两者还是有区别——凯美瑞会更“华丽”、“花哨”一些，而十代雅阁选择的路线更“沉稳”、“优雅”。
内饰求稳，再多一点豪华质感
如果说第十代雅阁的外观突破了传统三厢中高级车的局限，那么进入车内你会意识到这还是一款雅阁，保留了一款全球市场主流中高级车的稳重性格。
全新雅阁的内饰设计用本田自己的话说也是“求稳”，线性平衡的T型设计不再强调以驾驶者为中心的区域划分，换来的是更整体性、更宽阔的车内氛围。区别于八代凯美瑞那种刻意为之的弯曲和层次，新雅阁的内饰可以说是质朴，也可以说是简练，反正很欧洲车风格。
整体设计的稳重让设计师把更多精力放在多种材料的配搭和细节处理上。我们试驾的全新雅阁260Turbo版本用上了哑光木纹饰条，纤细的镀铬条点缀着车内直线，而车门上的按键区域用上一种亲肤质感的涂层，让原本的硬塑料材质有了一种完全不同的呈现。
规整的车内设计也腾出更多的空间来处理接触点。比如前排中央扶手被设计得很宽大，里面增加了一个可移动的储物格，而扶手盖有足够的阻尼可以停留在任意位置。更有心思的一个地方则是后排中央扶手竟然加长了140mm，这是专门为中国消费者设计的细节——后排中央扶手放倒下来可以覆盖后排座椅的宽度，很像是那些旗舰豪华轿车的风格，而且储物空间除了两个杯架之外，还多出一个足够放下大屏手机的区域。
新雅阁取消了之前“高成本”的双液晶中控屏幕设计，直接选用了当前流行的悬浮式中控设计，但是在中控屏幕区域保留了细条状实体按键和两组旋钮。这样布置的好处是操作更便利，音量和调频旋钮也可以盲操作，比起思域上难用的触控简直好太多；坏处则是限制了屏幕大小，也不方便改装——而8英寸的液晶屏幕在当前已不能算什么特别的卖点了。
虽然中控减少了一个屏幕，但是全新雅阁却换用了一个高分辨率的液晶仪表盘，显示精度非常出色。配合新款方向盘上的快捷控制键和滚轮，也能够很快切换不同显示界面——不过只有左边显示可以变化，右边的速度显示是固定的，动画效果也没有那么华丽。
最让我欣赏的一点是，这次在全新雅阁上的UI设计得到了全面改进，采用了当前流行的扁平化设计，配搭一些色彩条，比很多竞品上的界面都更精致，并且极具辨识性，能够抓住年轻人的审美趋势。而这些细节的呈现都让我能切实感觉到它是一款态度年轻的车。
要说内饰的不足，那就是后排没有USB接口，看来海外工程师还没有完全get到中国消费者的“痛点”；同时中央通道都是硬塑料，这给前排乘客的膝盖造成了一些“不快”；车门上虽然用了不同材质覆盖，上半部还是保留了一些硬材质，看得出向成本妥协的痕迹。
插入一条补充内容：由于这次试驾时有比较多的媒体反映后排没有USB接口的问题，目前广本内部已考虑追加后排USB接口。
“溜背”造型下也有超过预期的空间
作为一款造型动感的溜背中高级车，全新一代雅阁最让人担心的是什么？显然是后排空间。
而实际感受是，第十代雅阁的后排空间并没有什么问题，甚至静态体验比八代凯美瑞更宽敞一些。这主要得益于加长的55mm轴距，使得后排腿部空间达到1026mm，并且前排座椅后面进行了凹状处理，实际得到的膝部空间加大了50mm。
更为棘手的一个地方在于，全新雅阁采用溜背设计、降低了车身高度以后怎样避免对后排头部空间的影响？可我坐在后排时并没有感觉有什么压抑感，这应该是得益于新车降低臀点、车顶内凹，并且将后排座椅的靠背角度尽量往后倾斜，让坐姿更靠下。这样设计同时加大了双脚地面接触点和臀点的距离——加长75mm——使乘坐姿态更舒展。
换句话说，十代雅阁的后排会让大腿会放得更平，而不会像之前9.5代车型那样有更大的卷曲。并且对大腿的支撑性也是超过了9.5代，不过即便如此十代的坐垫长度也没有达到满分。
此外，本田工程师还优化了座椅，让乘坐舒适性得以提升。之前两代车型的座椅偏硬，对于腰部支撑有所欠缺，基本上乘坐舒适感在日系三家里面排在最末。而这次在全新车型上你能明显感受靠背中间部分的舒适性大幅提升，两侧部分则还是偏硬以实现很好的包裹性，据说是采用了多种硬度的高精准合成橡胶。本田还将前后排座椅两侧的支撑高度进行了提升，前排两翼提升125mm、后排两侧提升50mm，最终让乘坐感受很出色。
驾仕总结：后来，居上
如果以一开始提到的开发目标来看，我认为第十代雅阁的确能够吸引我这个换了三辆SUV的80后。毕竟，经过一整天的接触后，发现这一代雅阁的确有打动我的资本——整车风格具有突破性改变，主动安全配置齐备，细节设计很时尚，空间完全适合三口之家。说起来，我们这一代80后所憧憬的中高级车里面最典型的应该是大众CC，因此十代雅阁也算是一种圆梦。
如果说第八代凯美瑞可能还存在着一些争议点，那我觉得第十代雅阁基本上是找不出什么短板的。并且十代雅阁用其轿跑风格的造型把自己的消费人群与迈腾的那种古板群体区隔开来，很大程度上阻断了最大的外部压力。
我毫不怀疑的是，虽然第十代雅阁在上市时间上落后对手，可是它极有可能在销量上后来居上……当然还是那句话，现在一切就等价格了。
