沿着这条道路向东就可直达济南，完美地在京广铁路的大动脉上形成了一个十字大交叉。类似的还有秦沈客专，占着寸土寸金的辽西走廊，高速动车只能走行208公里的时速。石家庄当然希望沿着井陉重新修建石太高铁，把京昆高铁大动脉通过这条路线引入石家庄，这也会圆了阳泉市区附近通高铁的梦想。到了2015年10月，石衡沧港城际铁路启动，这个应该是河北省自主建设的涉及石家庄的一条时速250的高速铁路。
很久以前写了一篇关于石家庄的文章《横向高铁线路不足，使石家庄铁路枢纽的重要性降低》，整篇文章的落脚点全都放在了人为的和天津和保定的博弈上，现在回过头来仔细梳理了一下，发现格局还是小了点，其实地理因素也是绕不过去的一个点。本文就这个方面进一步探讨一下。
01 地理位置决定了石家庄不可能形成米字形铁路枢纽下图是太行八陉图。
从图中我们可以看到，石家庄扼太行八陉之一的井陉，得天独厚的地理位置成就了石家庄昨天的辉煌。但是我们也会从图中看到，南北走向的太行山脉在华北平原的的西部竖起了一座厚厚的高墙，斜穿会带来巨大的建设成本。再加上太行山东侧300公里的横向距离内连续四条南北走向的高速铁路，这就注定了北京南部的高速铁路建设只能是网格性质的，横平竖直走田字，这就为石家庄构建米字形高速铁路枢纽带来了难处，先天不足非人力可以改变，这也是本文中我要重点强调的一个观点。
02 石太和石济，一把好牌打个稀烂上一节我们说到了井陉，沿着这条太行山东西向的大通道，100多年前石太铁路建成通车，而又由于滹沱河的阻拦，车站被滞留在南岸。沿着这条道路向东就可直达济南，完美地在京广铁路的大动脉上形成了一个十字大交叉。这就是所谓的火车拉来的城市的缘由，它成就了石家庄的百年辉煌。
到了高铁时代，本来可以延续这种辉煌，石家庄北上首都南下郑州，东去济南西达太原，可惜一个石太客专，时速250公里，一个石济客专，时速275公里，让这条黄金大动脉黯然失色。
类似的还有秦沈客专，占着寸土寸金的辽西走廊，高速动车只能走行208公里的时速。虽然北面的京沈高铁已经通车，但对于东北南下来说并不方便，最近辽宁省和沈阳市也在酝酿修建新的秦沈高铁。
那么石家庄是怎样考量的呢？
石家庄当然希望沿着井陉重新修建石太高铁，把京昆高铁大动脉通过这条路线引入石家庄，这也会圆了阳泉市区附近通高铁的梦想。
从北京到石家庄有280公里，按照网格化的高铁建设思路，位于中间的保定再修一条横向的高铁也是意料之中的事情。忻保客专的规划就这样出现了。水大漫不过山，忻保客专也比较低调，知道350速度那是给未来的石太高铁留着的，省里这边也不客气，直接安排在2030年之后，和津承城际一个进度。这就留了一个空间，在这段时间内适时启动石太高铁建设就有了转圜的余地。
事后的发展出乎了规划者的预料，忻保客专变身雄忻高铁只能用幸运来形容了。
所谓谋事在人，成事在天，如果当初石太客专就是350的时速，哪会有这些变故？到了这个时候，即便石家庄市市长在两会期间大声疾呼高铁时代石家庄不能被边缘化也无力回天了。我甚至很好奇这个时候的保定市长心里是怎么想的呢？
03 石家庄未来的高速铁路在何方？那么这几十年来河北省政府在做什么？客观地说，省政府的大局观还是有的，津保铁路还没开始的时候，省里面一直在谋划着铁路为经济建设服务的大局。
先是建设神黄铁路，后来是建设张唐铁路，为黄骅和曹妃甸两大港口顺利运营可谓是呕心沥血。
到了2015年10月，石衡沧港城际铁路启动，这个应该是河北省自主建设的涉及石家庄的一条时速250的高速铁路。如果说石家庄缺少斜向的高速铁路，这条铁路可以勉强算作一条。
2021年7月,省委省政府出台《关于大力支持省会建设和高质量发展的意见》这意味着河北版的强省会战略开始，随后，《河北省综合立体交通网规划纲要》的实施意见发布，强化石家庄、雄安新区铁路交通枢纽地位，打造以京津石雄为核心的“环射型 网络化”高速铁路网，拓展与周边省份便捷联系。
那么在新一轮铁路建设中，涉及石家庄有哪条呢？我在这林林总总的文字中，终于找到了一条新的铁路，它叫石雄城际，如果连上京雄城际，那就是京石城际了，这会极大地改善京广高铁徐石段的堵塞状况，它还可能向南延伸到邯郸。
当石衡沧港城际铁路和京雄石邢邯城际铁路都修好之后，强省会的战略触角才会真的辐射到周边的地级市，短途的近距离的高密度的城际铁路客流才会给周边的县市来省城办事带来方便，这也是石家庄的希望所在。
为此，我在地图上突出了一下这几条高速铁路（细节莫怪），当作本文的结束，愿石家庄的未来更加是美好。
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