七天试驾一汽丰田普锐斯豪华先进版堵车是件闹心的事，不过开上普锐斯却是越堵越开心……普锐斯的经济学很多人认为花20多万元买辆看起来和十多万元车外观差不多的普锐斯不值，还有人拿出十多万的紧凑级车与普锐斯做对比，认为普锐斯省出的油钱一开。
堵车是件闹心的事，不过开上普锐斯却是越堵越开心……
普锐斯的经济学
很多人认为花20多万元买辆看起来和十多万元车外观差不多的普锐斯不值，还有人拿出十多万的紧凑级车与普锐斯做对比，认为普锐斯省出的油钱一开始就被车价“占去”，因而站在五年甚至更长远的使用角度来看，普锐斯并不比一般的紧凑级车省多少。
但是他们无意间忽略了一个重要事实，便是普锐斯对环保做出的贡献，而在我看来如果评价一款混动汽车的好坏只单纯从消费角度切入，无视它对环保产生的价值本身就是错误的。普锐斯存在的意义就是在于它不仅切实降低排放保护了环境，更减少了不可再生资源——石油的消耗，为汽车可持续发展“打造正确的路径”。都说钱能解决的问题都不是问题，那么普锐斯的确正干着两件钱不太好轻易解决的事，这也就是普锐斯的经济学。
白开水有点儿甜
人们爱说丰田车是杯“白开水”，原因大致有两条，一是无味，指丰田车中庸；二是解渴，中庸但实用。如果把车看做是白开水，那普锐斯绝对算得上是辆“糖白开”。
从设计上看，多年前上市的普锐斯至今外观时髦，别致的车身线条模糊了两厢车和MPV的界限，跳出了汽车设计的固有思维。当然作为一款混动车，丰田还为普锐斯准备了普通丰田车不具有的配置以示区别，比如带有通风功能的太阳能天窗、电子换挡杆。而从实用性角度来说，普锐斯延续丰田家用车的精髓，2700mm的轴距和445L的标准行李箱容积相比目前的紧凑级车也不落后，除去那个仪表，总体而言普锐斯的静态表现让我感到满意，驾驶普锐斯至少不会让人丝毫产生中庸或廉价的看法。
越堵越开心
有人苦苦寻觅省油驾驶的绝技，也有人为爱车市区7L/100km以下的油耗感到窃喜，不过对普锐斯来说这都不算事儿。
原因就在于普锐斯拥有一套设计巧妙而先进的混动系统。简单而言发动机和发电机既能同时运行，又能根据车况和路况分别独立运行。就拿我上下班的线路来说，出门下楼启动普锐斯到挪车再到驶出小区，普锐斯在多数时候是无声无味的，因为这套混动系统的工作逻辑非常严密，当室外温度、电池温度、水温和电量等条件满足纯电动行驶条件时，发动机并不介入工作，既然是纯电动行驶，自然就听不到发动机声，闻不到排气管喷出的汽油味。
转弯驶入小巷车速有了提升。当车速超过17km/h，或电子油门的位置传感器探测到油门深度达到约三分之一行程时，普锐斯的发动机便会像惊醒一般开始介入，说是惊醒，因为在我看来这一刻的动静确实有些大，当然这是发动机还未达到工作温度的缘故，至于普锐斯的发动机行驶多少公里后才会达到正常温度我并不知道，因为普锐斯未设计水温表，一切的一切都是通过混动系统自身的设定完成，从主观感受来说，发动机在驶过我家门口约2公里的小巷后再次介入便轻微许多，震动幅度甚至比多数配备自动停启的汽车还小。
驶离小巷进入环线前，我还必须到立交桥下进行一次调头，这也是每天上班我必须面对的第一个堵车点。在桥下排队蠕动前行期间，普锐斯的发动机再次全身而退，每每这个时候也是我最从容的时刻，因为普锐斯电动机和CVT变速箱的组合在堵车时实在显得太般配了，以至于和一旁非机动车道上的电动自行车相比，我感觉自己无非就是坐在了一个有四个轮子的“电瓶车”中而已，普锐斯纯电动运行时平顺静谧的表现完全让我忘了我还在驾驶一辆汽车，也就在这样的时刻，我发现普锐斯在ECO模式下迟钝的油门响应居然也能显得那样可爱。
驶入限速达到100km/h的环线路况稍好，多数情况下允许我在70km/h左右巡航。在环线上与卡车为伴，自然需要我在超车时果断迅速。普锐斯提供了PWR模式，大致效果与一般车型上的运动模式相当，不过这并不会打乱普锐斯原有的混动逻辑设定，只是让在ECO模式下需要深踩油门才能实现的动作提前而已，换言之就是油门响应更灵敏了。长期驾驶手动挡车型的我养成了一个习惯：在拉高转速换挡后我并不会继续加油而是放空油门，让汽车在惯性驱使下继续行驶一段距离，这时瞬时油耗显示往往会从换挡时的13L/100km左右陡降至4L/100km左右升至更低，尔后逐渐回归换当前的水平，在我看来这不失为一种兼顾动力和燃油经济性的驾驶方式。
这种驾驶方式用在普锐斯上同样适合而且更简单，因为它是自动挡，我只需在加速时狠踩油门达到期望的时速，剩下的事，就是只是需松开油门滑行而已——此刻电机已经取代发动机成为了行驶的主角。于是在环线上驾驶普锐斯就变成了一个一会儿踩油门一会儿松油门的游戏，用这样的方法驾驶普锐斯，行车电脑显示我的单程行驶油耗从未超过5L/100km，甚至在平均时速仅18km/h的情况下，我还跑出了4.6L/100km的成绩，换作普通的1.8L汽油车凭我的经验至少在10L/100km左右甚至更高。
