要提高发动机的热效率，其中一个有效方法是提高压缩比。如果压缩比过高，这样可能导致燃油还没有到达活塞上止点的位置就发生异常燃烧，也就是爆震。根据条件改变压缩比，是能量利用率最大化的其中一个做法。日产的可变压缩比涡轮发动机就想了一个办法，用多连杆系统代替传统的连杆来旋转曲轴。可变压缩比涡轮增压发动机通过执行电机拉动A连杆来改变控制转轴的位置。从而调整气缸内活塞冲程的垂直位置，这样压缩比就会被改变。
电气化是汽车行业的未来。但是，内燃机汽车依然是当前的主流。今天我们来介绍一下日产天籁2.0T发动机的可变压缩比涡轮增压发动机（Variable Compression Turbo Engine）。了解一下这个技术的原理和特点。
要了解日产的发动机的可变压缩比技术，我们先来简单了解发动机是如何工作的。压缩比又是什么样的一个参数。
发动机是通过燃烧发动机气缸里面的压缩混合物来产生能量的。在封闭的气缸中输入空气和汽油。将燃料和空气的混合物压缩，之后点燃。这些混合物燃烧的时候体积会发生膨胀，产生巨大的能量推动活塞运动。
压缩比，简单来讲是发动机空气燃料混合物压缩前和压缩后的比值。这个比值和活塞下止点和上止点的位置有关。
要提高发动机的热效率，其中一个有效方法是提高压缩比。条件都配合的情况下，压缩比越高就系统压榨汽油的能力会更强，效率会更高。但是，压缩比也不能无限提升的。油气混合物在燃烧的时候，气缸内的压力和温度会急剧上升。如果压缩比过高，这样可能导致燃油还没有到达活塞上止点的位置就发生异常燃烧，也就是爆震。这种情况就不妙了，发动机很容易会被烧坏的。也就是说，发动机的压缩比是有极限的。不能无限增大。
而且，如果想要强动力，压缩比也要控制到一定程度，不能太高。多喷点汽油，那才是王道。
而在实际应用中，车子在巡航的时候 ，发动机进气气流会比较低。这个时候，压缩比极限会相对高。加速的时候，进气气流会比较高，这个时候压缩比的极限会相对低。所以，在不同的使用状况下，以不同压缩比工作，是一条提升效率的出路。根据条件改变压缩比，是能量利用率最大化的其中一个做法。
传统发动机中，活塞和曲轴是通过连杆直接连接，活塞行程是固定的，压缩比是固定的。
日产就在连杆做起来文章。日产的可变压缩比涡轮发动机就想了一个办法，用多连杆系统代替传统的连杆来旋转曲轴。
下图左边是传统发动机。右边是可变压缩比发动机。可以清楚看到，可变比发动机的连杆更多，而且还多了执行电机和控制转轴。
压缩比是怎么变的呢？可变压缩比涡轮增压发动机通过执行电机拉动A连杆来改变控制转轴的位置。
控制转轴旋转移动下连杆（L连杆）。这样就可以改变多连杆系统的角度。从而调整气缸内活塞冲程的垂直位置，这样压缩比就会被改变。系统可以根据需要，将压缩比在8:1和14:1之间调节，低负载的时候以高压缩比工作，高负载的时候以低压缩比工作。
日产发动机变压缩比技术的成功量产，使得发动机压缩比可以智能切换。这样，让发动机同时兼顾油耗与动力表现。天籁应用的带可变比技术的2.0T发动机，百公里综合油耗为6.6/6.7L，峰值扭矩有371N·m，表现确实亮眼。而且还获得了2020年沃德十佳发动机的头衔。这项技术不但用在天籁上，英菲尼迪QX，新奇骏也有应用。
