为了更好地满足消费者需求和应对市场竞争，GPR250R就此诞生。GPR150R则采用了新款GPR250R的外观设计。在保证足够强度的同时还能有效减轻整车重量。安全上，最新款的GPR150和GPR250R前轮制动采用了亨通对向四活塞卡钳以及直径300mm浮动碟刹盘，后轮制动则是西互单活塞卡钳以及直径218mm的单制动盘，同时标配ABS系统。ABS介入时间合理，这些都是影响一台仿赛操纵乐趣的细节体现。GPR150和GPR250R几乎是目前你能买到最接近赛道要求的素车。
年前后台有很多小伙伴私信问阿普利亚GPR150和250R到底应该怎么选。
趁着最近重庆天气不错，我们就抓紧为新手朋友奉上GPR150、GPR250R横向对比。
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GPR150历史介绍、定位以及GPR250的诞生原因
从2015上市至今，阿普利亚GPR150已经走过了7年的匆匆岁月。尽管不断有新的入门级仿赛车型加入市场，但它仍能获得不少年轻车友的喜爱，不得不感叹这台小钢炮的生命周期是如此之长。
时隔多年，阿普利亚GPR150仍然是入门级仿赛的不二选择。但市场其他仿赛车型陆续面世迭代，并且还对GPR150形成了排量优势。为了更好地满足消费者需求和应对市场竞争，GPR 250R就此诞生。
目前市面上主流的同级别的竞品车型有很多，（仅对比单缸）就有春风250SR、QJ赛250、还有最近刚上市的无极250RR。必须承认的是，相比GPR150叱咤风云的年代，在同级竞品争相减重、堆配置、提升外观的当下，GPR250R面临不小的挑战。
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外观对比
老款的GPR150的外观即使是放在今天仍然符合当下的审美需求，不得不承认意大利团队对工业产品的设计理念确实超前。GPR250R在车身的整体尺寸上相较于150会更大一点，
（GPR150：1950*770*110、GPR250R: 1970*770*1150）因此在整体视觉上250R相比150更加的饱满。
视觉上两台车都非常战斗，而两台车在外观上最大的区别就在于头部的造型。
老款GPR150鹰眼大灯里的卤素灯泡看上去略显呆萌，而GPR250R的倒三角LED菱形灯组则更加犀利，并且大灯嘴部还加大了定风翼的元素。
新款的GPR150R和GPR250R则延续了大哥RS V4 double R的整体设计风格，继承了阿普利亚家族式的外观显得它的赛道基因更加纯粹。相信购买这两台车的车友，被颜值吸引的不在少数。
除了升级为全LED光源以外，GPR250R还加入了自动开启大灯配置。将手把按键切换到AUTO位置，就可以根据外界光线变化自动开启大灯，不得不说蛮有逼格的。
两台车巴掌大的后座相对来说舒适性略差一些，但相信大多选择仿赛的车友都不太会在意后座的实用性，毕竟这样妹子才能抱得更紧。
除此之外肉眼可见的，GPR250R升级为外观更具质感和轻量化的铝合金后脚踏（GPR150为铁质脚踏）。这也是厂家对轻量化控制的一种体现吧，要知道GPR250R的整备质量（158kg）仅比GPR150重了6kg。
GPR250R在牌照架的设计上也会比GPR150更加紧凑，视觉上看上去会更加战斗。
需求提及的是，为了满足车友对外观和动力配置的不同需求，阿普利亚150系列推出了GPR150 ABS版（指针式仪表、标配ABS）和GPR150R版（TFT全彩液晶仪表、选配ABS）。
GPR150R则采用了新款GPR250R的外观设计。
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GPR250R定位
GPR250R仍然是一台定位为纯正的入门级仿赛，它也是原厂不需要改动就能下赛道的车。较高的座高（810mm）和极低的手把和靠后的脚踏设计使得这台车骑行三角非常战斗。
与同级车相比，两台车最明显的特征就是采用了常见于大排摩托车上的全铝合金材质的双翼梁镂空车架（但注定了成本的提升）。在保证足够强度的同时还能有效减轻整车重量。
圈里那句老话所说的，减轻重量就等于增加马力。对于追求成绩的赛道来说，尤为重要。那对于普通车友，至少在视觉层面上碾压了同级的普通钢管车架。
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非常挑人的座高
相比向市场妥协的竞品车型（通过降低座高来满足大部分消费者的需求），GPR 250R仍在坚持它原汁原味的赛道骑行三角，不过相比GPR150的820mm座高已经降低到了810mm。
相比GPR150，GPR250R在身体的延展性上会更好。身材高大的车友在做一些低趴的激进姿势时也不会太局促。GPR250R也是入门级仿赛中对高个子车友最为友好的车型（视觉比例最协调，看上去不会像骑狗）
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配置对比
GPR 150采用指针式仪表，除了重要的数据能清楚的展现外。高转断油时还会有红色的灯光提醒。
上市更晚的250R在仪表方面会更具智能化优势，它搭载的全彩TFT液晶仪表用不同颜色的方块来展示发动机的转数区间，并随着转数拉高会进入爆闪模式，在视觉上给人驾驭的快感。
同时GPR 250还支持手机投屏和导航功能，对于一台视觉要求极高的仿赛来说，不增加手机架无疑是很好的选择。
时速表下方的长条形显示栏是自定义信息显示区域，可以在多种信息比如油耗、里程、数字转速表等项目中选择和切换显示，最重要的是它还能显示圈速时间，这对于一台赛道用车来说可是极为实用的功能。
减震部分，GPR250R采用更为直径为41mm倒立式前叉，后为中置后减，出厂调教也是比较偏硬，更加趋向于赛道，支撑性很好。
安全上，最新款的GPR150和GPR250R前轮制动采用了亨通对向四活塞卡钳以及直径300mm浮动碟刹盘，后轮制动则是西互单活塞卡钳以及直径218mm的单制动盘，同时标配ABS系统。轮胎为正新街道胎，
轮胎规格两车均采用了前100/80 R17、后130/70 R17的一个配置，这也是很多车友吐槽GPR250R后轮不够宽大的原因。诚然更大的宽胎会带来视觉上的肌肉感和提升一定的抓地效果（对于250级别的动力来说，胎宽带来的抓地力差异几乎可以忽略不计）。显然赛道灵活度才是阿普利亚工程师更注重的。
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减震悬挂感受
尽管两车的定位都是硬核的赛道车型，它们的需求都是偏向于激烈驾驶靠拢。但实际上原厂减震调教没有我们想象的硬。在国内山路上面对减速带时即便是以较快的速度通过也不会有太大不适感，整体的吸震效能还是很不错的。
当然连续面对凹坑路面还是两台车的减震还是会多少有点吃力，毕竟没有哪个人买仿赛是用来霍泥巴的。
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制动表现
两车的制动系统对于这个级别的车来说完全够用，在赛道上紧急制动时能够给到驾驶者足够的信心。刹车手感相对线性，两指就能达到最大刹车效果。ABS介入时间合理，这些都是影响一台仿赛操纵乐趣的细节体现。
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骑行感受、城市代步or赛道驾驶
骑过GPR150的车友都知道，它的高转特性对于新手并不友好，低速时很容易拖档。随着转速的拉高，它会给你带来截然不同的动力感受。
那厂家针对GPR250R在低扭上做了加强，在4000转左右就能感受到较为明显的动力输出。更早的转数获得扭矩的爆发也就意味着在城市骑行会更加轻松。
那关于震动方面也是参考买车时的重要因素，虽然小编拿到的是工厂最初的版本，上市的GPR250R震动已经得到优化。但可以肯定的是，GPR150的震动表现相较于GPR250R更有优势。
以小编的观念来看，对于骑行品质有一定要求的老手更适合选择GPR150，而平时喜欢给大油起步的速度型选手则更适合动力充沛的GPR250R。
GPR150和GPR250R几乎是目前你能买到最接近赛道要求的素车。拆掉反光镜无需改装就可以下赛道。并且后期的维修保养的成本也相对较低。阿普利亚官网商城有丰富的赛道改装件，并且针对最容易更换的外观件定价可以说是非常的良心（可以参考其他品牌的外观件售价），摔了能修的起解决用户的后顾之忧。
如果说只是打着赛道的噱头，大部分车友还是只能骑着阿普利亚的车型代步或跑山。但多年来阿普利亚一直在坚持推行赛道学院等活动，让普通车友就能去真正的赛道去体验和提升赛道技术。这也是非常吸引人的一点。
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总结及缺点
1、正如KTM390和Ninja400的关系一样，小编被问到最多的问题也是同价位区间GSX250和GPR250该怎么选？似乎多了一个缸就更具性价比。对于这种玩乐性很高的车型。相信大多数购车用户更看重的是它的性能和乐趣，阿普利亚在这方面无疑能够打动用户。
2、驾驶体感上，GPR150的低转速的表现没有GPR250R那般有力，需要一定的驾驶技巧。而在震动上却比GPR250R更有优势，但对于真正喜欢赛道激烈驾驶的用户来说，这些都不是问题。
3、GPR250R在整体做工细节上还有提升空间，然后是舒适性和实用性方面，相对同级别来说要弱一些。但作为一台以玩乐、赛道为主打方向的车型，它有着专业性的骑行体验，也是普通车友赛道竞技入门进阶的不二选择。
但前面也说过，GPR与市面上绝大多数防赛是不一样的，它是直接可以下赛道的硬派防赛，在面对千篇一律同质化产品的当下，有一款特立独行的入门级仿赛未尝不是更合适的选择。
最后送给大家一句话——“希望你买的每一辆车都是因为喜欢，而不是因为便宜，就像结婚是因为爱情，而不是因为凑合。”
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