由于维修此车型不多，所以对于故障码报的是哪一侧的空燃比传感器不能确认。鉴于此车的左侧空燃比传感器是新更换的，把左右两侧空燃比传感器进行对调，对调后清除故障码，进行试车，故障码没有再次出现。与客户协商后暂时交车，3天后发动机故障灯再次点亮。
一辆配置V6发动机的2009年丰田皇冠轿车。该车装有两个前氧（空燃比传感器）传感器和两个后氧传感器。
故障现象：发动机故障灯亮，行车时动力基木正常，此车在其他修理厂维修，更换一个新的空燃比传感器后，故障没有排除，然后转到笔者修理厂维修。
接收后用诊断仪检测，有故障码显示P2196（如图1所示），解释是 “空燃比传感器信号固定浓（组1传感器1）”。
根据故障码的含义，结合发动机的工作状态，怀疑是两个空燃比传感器（俗称前氧传感器）中的一个损坏。由于维修此车型不多，所以对于故障码报的是哪一侧的空燃比传感器不能确认。
鉴于此车的左侧空燃比传感器是新更换的，把左右两侧空燃比传感器进行对调，对调后清除故障码，进行试车，故障码没有再次出现。与客户协商后暂时交车，3天后发动机故障灯再次点亮。
接车后用诊断仪读取故障码，显示如图2所示
根据故障码的解释，观察一下发动机数据流，看能否发现问题。按诊断仪的菜单指引，选择丰田车系，进入发动机系统后，发现在众多的数据流项目中，并没有空燃比传感器信号电压的数据流。想直接用示波器测量空燃比传感器的信号波形，由于空间狭小，很难下手。
试着用另外一种办法进行检测，点击诊断仪的OBD检测菜单，然后选择自动扫描功能，进入发动机系统，再次读取数据流，发现可以看到空燃比传感器数据了，从数据流中进行置顶选择后，再换用波形形式进行观察，如图3所示。
从数据结果上看，两侧的空燃比传感器变化基本一致，看不到明显的差异。数据流中的数据不断变化，当发动机怠速运行时，空燃比传感器输出信号电压在3.3V左右；当进行急加速时，信号电压会先下降到2V左右，然后随着急减速断油的出现，信号电压会上升到4V左右。 从数据流上看不出空燃比传感器工作有什么异常，符合其基本工作规律高于3.3V为混合气稀，低于3.3V为混合气浓。之所以会报故障码，可能是在某个特定工况下，左右两个空燃比传感器出现不一致现象，或是不符合发动机ECU计算出的变化规律，就会报相应的故障码。虽然石不出数据的异常，但是根据将空燃比传感器对调后故障码的变化，说明故障码是1h着空燃比传感器的位置调换而变化的，由此排除掉发动机混合气调节有故障的可能性，问题还是在空燃比传感器本身。
为了搞清楚到底哪一侧的空燃比传感器是缸组1，哪一侧是缸组2，人为断开左侧空燃比传感器插头后，再次读取故障码，显示为缸组1空燃比传感器加热电路故障。确定左侧为缸组1，检查确认当前左侧安装的是新换上去的空燃比传感器，更换一个新的空燃比传感器，清除故障码后交车，经过几天的行驶，故障灯再次点亮。
基于上次的检测，怀疑新的空燃比传感器仍旧有问题，与配件商进行沟通后，更换另外一个短线的空燃比传感器，装车后，经过1个月的试用，故障现象没有再次出现，确认故障排除。
故障总结：此车偶发性点亮发动机故障灯的原因是左侧空燃比传感器损坏，经过两次更换后，故障才彻底排除，说明当前市场上的配件质量确实需要我们小心鉴别。
宽带型氧传感器也叫空燃比传感器，它检测混合气调节的变化速度是相当快的，如果反应稍有滞后，ECU就会报出卡在过浓或过稀的故障码。对于本车来讲，这属于偶发性故障，可能很难直接观察到空燃比传感器信号迟滞的那一个瞬间，采用替换排除法是一个比较高效的方法
当我们在原车软件中找不到空燃比传感器数据，或是与混合气调节相关的数据时，可以到OBD的菜单中去寻找，因为OBD是一个专门用于排放控制的通用型软件，法律要求它要具备提供相关数据的能力才能达到国家标准，允许在市场上销售此款车辆，并目＿这种方法在很多午型中都可以通用。如果你也遇到类似问题，可以用这个方法试试，因为用数据流的方法诊断故障还是最快捷方便的，可以提高我们的土作效率。
